Conçu pour offrir autant de plaisir dans les sentiers techniques que dans les grands espaces, ce nouveau modèle ne se contente pas de retirer deux sièges. Kawasaki affirme avoir retravaillé le châssis, la suspension et les systèmes électroniques afin d’offrir une expérience de conduite encore plus dynamique.

À noter pour les acheteurs canadiens : contrairement au marché américain, Kawasaki Canada commercialise actuellement uniquement le TERYX H2 Limited eS, offert dans les coloris Metallic Matte Graphenesteel Gray / Lime Green et Ice Gray / Flat Ebony.

Le seul VCC sport propulsé par un moteur quatre cylindres suralimenté

S’il y a une caractéristique qui distingue immédiatement le TERYX H2 de tous ses rivaux, c’est son moteur.

On retrouve un quatre cylindres en ligne de 999 cm³, refroidi par liquide et alimenté par un compresseur mécanique directement dérivé de la technologie développée pour la célèbre Kawasaki Ninja H2.

Ce moteur développe 250 chevaux et 146,2 lb-pi de couple, ce qui place le TERYX H2 parmi les VCC les plus puissants actuellement offerts. Contrairement à un moteur turbocompressé, le compresseur mécanique procure une réponse instantanée à l’accélérateur, sans délai, tout en offrant une montée en puissance extrêmement progressive jusqu’à un régime maximal de 9 500 tr/min.

Une plateforme entièrement repensée pour les sentiers

Le TERYX4 H2 impressionnait déjà par ses performances, mais son empattement plus long le destinait principalement aux grands espaces.

Avec le nouveau TERYX H2 deux places, Kawasaki souhaitait créer une machine plus agile et plus adaptée aux sentiers forestiers.

Le nouvel empattement plus court améliore la maniabilité dans les passages étroits, tout en conservant une excellente stabilité à haute vitesse. L’objectif était simple : offrir toute la puissance du H2 dans une plateforme plus compacte et plus joueuse.

Une suspension intelligente qui s’adapte automatiquement

La version TERYX H2 Limited eS reçoit probablement la plus grande nouveauté technologique du véhicule.

Le système KECS+ combine des amortisseurs FOX Live Valve pilotés électroniquement, une centrale inertielle (IMU), des capteurs d’accélération installés directement sur les suspensions ainsi qu’une barre stabilisatrice électronique capable d’adapter automatiquement son fonctionnement selon le terrain.

Le conducteur peut sélectionner trois modes :

• Firm
• Sport
• Comfort

Peu importe le mode choisi, la suspension continue d’analyser en permanence la vitesse, les accélérations, les mouvements du véhicule, l’angle du volant et les conditions du terrain afin d’ajuster instantanément l’amortissement.

Résultat : davantage de stabilité lors d’une conduite sportive, mais aussi une meilleure articulation et un confort accru lorsque le terrain devient plus accidenté.

Une électronique conçue pour maîtriser 250 chevaux

Autre nouveauté importante : le système KTRC (Kawasaki Traction Control).

Pour la première fois sur un côte à côte Kawasaki, l’électronique contrôle le patinage des roues arrière afin d’améliorer la motricité lors des accélérations et de limiter le survirage en sortie de courbe.

Deux niveaux d’intervention sont proposés, en plus de la possibilité de désactiver complètement le système pour les conducteurs qui préfèrent garder le plein contrôle.

Le TERYX H2 permet également de choisir entre trois cartographies moteur :

• Full Power : toute la puissance de 250 chevaux.
• Mid Power : environ 80 % de la puissance.
• Low Power : environ 60 % de la puissance.

Ces différents modes facilitent la conduite dans les passages techniques, les sentiers plus glissants ou encore lors des manœuvres à basse vitesse.

Une CVT conçue pour encaisser toute cette puissance

Transmettre 250 chevaux à une transmission à variation continue représente un véritable défi.

Kawasaki a donc développé une nouvelle CVT renforcée avec une courroie de plus grande capacité, un système de refroidissement largement amélioré et plusieurs composantes redessinées pour supporter cette puissance.

Le constructeur affirme même que le débit d’air destiné au refroidissement de la transmission est environ deux fois supérieur à celui du TERYX KRX 1000. La température de la CVT est également affichée au tableau de bord afin que le conducteur puisse surveiller son fonctionnement en temps réel.

Un châssis conçu pour la performance

Le TERYX H2 repose sur un nouveau châssis offrant une garde au sol de 16,1 pouces, une largeur de 74 pouces et une suspension à grand débattement.

À l’avant, les roues profitent de 23,2 pouces de débattement, tandis que la suspension arrière en offre 24 pouces.

Les énormes pneus MAXXIS Carnivore Plus de 33 pouces montés sur des jantes en aluminium de 16 pouces complètent un ensemble clairement conçu pour rouler rapidement tout en conservant un excellent niveau de contrôle dans les terrains difficiles.

Un habitacle digne d’un véhicule haut de gamme

Kawasaki a également porté une attention particulière à l’intérieur.

Le conducteur profite d’un écran TFT couleur de 7 pouces, de sièges baquets réglables, de ceintures à quatre points, d’un volant inclinable, de commandes rétroéclairées ainsi que de nombreux espaces de rangement.

La version Limited ajoute un écran tactile Garmin Tread de 10 pouces, intégrant la navigation GPS hors route, le système audio, les communications entre véhicules et l’affichage des caméras avant et arrière.

Un style qui affirme clairement ses ambitions

Visuellement, le TERYX H2 ne passe pas inaperçu.

Sa silhouette basse, ses ailes largement évasées, son double échappement, ses énormes amortisseurs apparents et ses phares DEL lui donnent une allure résolument sportive.

Les versions Limited ajoutent notamment des jantes beadlock, des éléments de suspension colorés ainsi que plusieurs détails esthétiques qui renforcent son caractère haut de gamme.

Nos impressions

Depuis quelques années, les manufacturiers se livrent une véritable course à l’innovation dans le segment des VCC sport. Polaris repousse constamment les limites de la puissance, Can-Am continue d’affiner le comportement dynamique de ses Maverick, tandis que Kawasaki emprunte une voie complètement différente avec son impressionnant moteur quatre cylindres suralimenté, une exclusivité dans cette catégorie.

Au-delà de la fiche technique, ce qui retient surtout notre attention, c’est la philosophie derrière ce nouveau TERYX H2. Kawasaki ne s’est pas contenté de retirer deux sièges au TERYX4 H2. Le constructeur a développé une plateforme plus compacte et plus agile, pensée pour les amateurs de sentiers techniques qui recherchent une machine sportive sans compromettre le confort ni le contrôle.

L’intégration de technologies comme le KTRC, les différents modes de puissance, la suspension électronique KECS+ et les amortisseurs FOX Live Valve démontre également que Kawasaki ne mise plus uniquement sur la puissance brute. Le constructeur semble avoir cherché à offrir un véhicule plus facile à exploiter, capable de s’adapter aussi bien aux longues randonnées qu’à une conduite plus agressive lorsque le terrain le permet.

Nous apprécions également le soin apporté à l’habitacle. Le nouvel écran TFT, le système Garmin Tread sur la version Limited eS, les sièges redessinés et la qualité générale de la finition donnent l’impression que Kawasaki souhaite hausser le niveau dans le segment des VCC haut de gamme.

Évidemment, les chiffres et les technologies racontent seulement une partie de l’histoire. Ce sera lors de notre premier essai que nous pourrons juger si cette nouvelle plateforme réussit réellement à transmettre toute la puissance du moteur H2 avec le niveau de précision et de contrôle annoncé.

Une chose est certaine : avec ce lancement, Kawasaki envoie un message clair à ses concurrents. Le constructeur japonais ne cherche plus simplement à participer à la catégorie des VCC sport; il veut désormais rivaliser directement avec les références établies.

Au Monde du VTT, c’est assurément l’un des modèles 2027 que nous attendons avec le plus d’impatience. Si les performances sur le terrain sont à la hauteur de ce que promet la fiche technique, le TERYX H2 pourrait rapidement devenir une nouvelle référence auprès des amateurs de VCC sport à la recherche d’une machine puissante, sophistiquée et différente de tout ce qui est actuellement offert sur le marché.

Disponibilité au Canada

Les acheteurs canadiens devront toutefois noter une différence importante par rapport au marché américain.

Au Canada, Kawasaki commercialise actuellement uniquement le TERYX H2 Limited eS. La version de base du TERYX H2, offerte aux États-Unis, ne figure pas pour le moment au catalogue canadien.

Le TERYX H2 Limited eS est offert en deux coloris :

• Metallic Matte Graphenesteel Gray / Lime Green
• Ice Gray / Flat Ebony

Le prix de détail suggéré (PDSF) américain pour le Kawasaki TERYX H2 Limited eS 2027 est de 41 399 $ US. Pour obtenir le tarif exact au Québec incluant le transport, la préparation et les taxes applicables, veuillez consulter l’outil de sélection de province sur le site officiel de Kawasaki Canada ou communiquer avec un concessionnaire local.

Il s’agit donc de la seule configuration actuellement offerte aux consommateurs canadiens.

Au Monde du VTT, nous suivrons de près son arrivée chez les concessionnaires et espérons pouvoir mettre rapidement cette nouvelle machine à l’essai afin de voir si toutes les innovations annoncées par Kawasaki se traduisent réellement par une expérience de conduite à la hauteur des attentes.

L’article Kawasaki dévoile le TERYX H2 2027 : 250 chevaux, une nouvelle plateforme et une technologie impressionnante est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.

Présentée comme une première dans l’industrie, cette technologie a été entièrement développée par les équipes de Polaris.

Une innovation née des commentaires des propriétaires

Depuis son arrivée sur le marché, le XPEDITION s’est démarqué en proposant un compromis intéressant entre les performances d’un côte à côte sport et le confort d’une cabine fermée avec chauffage et climatisation.

Selon Polaris, plusieurs utilisateurs souhaitaient toutefois rendre les longues randonnées plus agréables en diminuant le bruit généré par la transmission CVT.

C’est de cette demande qu’est née NUMATIX.

Contrairement à une CVT traditionnelle, cette nouvelle transmission utilise la pression d’air pour gérer le fonctionnement de l’embrayage primaire. L’objectif est de permettre au moteur de fonctionner à un régime moins élevé lorsque les conditions le permettent.

Polaris affirme que cette technologie peut réduire le niveau sonore dans l’habitacle jusqu’à 40 %, sans diminuer les performances ni la capacité de franchissement du véhicule.

Une gestion intelligente de la transmission

La réduction du bruit n’est toutefois qu’une partie des avantages annoncés.

Le système ajuste son fonctionnement jusqu’à 200 fois par seconde, en tenant compte du terrain, de la charge demandée au moteur et des actions du conducteur.

Selon le constructeur, cette gestion permet notamment :

• une accélération plus progressive;
• une meilleure adhérence de la courroie;
• un engagement plus précis de l’embrayage;
• une meilleure durabilité lors des montées abruptes, du remorquage ou du franchissement de terrains plus techniques.

Trois personnalités au choix

Le XPEDITION 2027 reçoit également une nouvelle gestion des modes de conduite.

Le mode Comfort privilégie une conduite douce et silencieuse, le mode Standard offre un équilibre entre confort et réactivité, tandis que le mode Sport permet d’obtenir une réponse plus directe de l’accélérateur lorsque le terrain devient plus exigeant.

Chaque conducteur peut ainsi adapter le comportement du véhicule à ses préférences ou au type de parcours.

Un compresseur d’air directement intégré

Autre nouveauté intéressante : Polaris intègre désormais un système d’air comprimé directement au véhicule.

Cette installation permet notamment de regonfler un pneu en sentier, de nettoyer rapidement de l’équipement ou d’utiliser certains accessoires pneumatiques, sans devoir transporter un compresseur portatif.

Le fabricant offrira également un boyau de 25 pieds ainsi qu’un réservoir d’eau pressurisé de quatre gallons pouvant être installé dans la boîte arrière, deux accessoires qui devraient intéresser les amateurs de randonnée et de camping.

Une transmission plus agréable au quotidien

Les ingénieurs ont également revu le mécanisme de sélection des rapports.

Polaris affirme que les changements entre les différentes positions de la transmission sont maintenant plus souples et demandent moins d’effort, une amélioration qui devrait être appréciée autant lors des manœuvres que des longues journées de travail.

Disponibilité

Le Polaris XPEDITION 2027 sera offert uniquement en version NorthStar, avec des configurations de deux ou cinq places (XP et ADV).

Le prix de départ est fixé à 40 499 $ US, et les premières livraisons sont prévues chez les concessionnaires nord-américains dès août 2026.

Les modèles NorthStar bénéficieront également d’une garantie limitée de deux ans, alors que le reste de la gamme hors route Polaris conservera une garantie d’un an.

Notre avis

Le XPEDITION n’avait pas besoin d’une refonte complète, mais plutôt d’améliorations ciblées. Avec NUMATIX, Polaris s’attaque à l’un des aspects les plus souvent critiqués des véhicules à transmission CVT : le bruit en utilisation prolongée.

Sur papier, cette nouvelle approche est prometteuse. Si les résultats annoncés se confirment lors de nos essais, le XPEDITION 2027 pourrait offrir un niveau de confort encore supérieur, sans perdre les qualités qui en ont fait un véhicule apprécié des amateurs d’aventure.

L’article Polaris mise sur une toute nouvelle transmission pour son XPEDITION 2027 est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.

Ces véhicules à caractère utilitaire disposent d’une carrosserie qui a de larges ailes et des cache-moteur qui vous protégeront très efficacement des éclaboussures des roues. La position de conduite est haute et dégagée avec un triangle guidon/marchepied/selle presque parfait. Notons au passage la selle qui a un des rembourrages les plus moelleux de la catégorie.

Afin de bien gérer le dégagement de chaleur pour les occupants, les moteurs ont été installés dans le cadre avec la tête vers l’arrière. Le résultat est probant car nous ne sentons aucune chaleur aux jambes, même en conduite intensive. 

Les motorisations sont des monocylindres HD5 et HD7. Il s’agit en fait des mêmes blocs moteur avec des culasses et une cartographie moteur différentes. Le nouveau Rotax HD7 possède une puissance de 50 chevaux et un couple de 41 lb-pi. Le nouveau offre un bon tonus linéaire à tous les régimes, ce qui en fait un moteur équilibré fort plaisant à exploiter. Quant au moteur HD 5. Il développe une puissance de 40 HP et un couple de 37 lb-pi. 

La puissance est transmise au sol via une transmission à variation continue qui fonctionne bien et silencieusement. Elle est calibrée pour le travail et de conception plus robuste. Le système à quatre roues motrices est muni d’un différentiel avant débrayable automatique.

Les Outlander PRO ont une suspension indépendante aux quatre roues plus ferme que l’Outlander 500/700 régulier afin de pouvoir supporter des charges plus grandes. Il peut recevoir une servodirection tri-mode, disponible en option selon le modèle choisi. Également, le PRO peut recevoir des aides à la conduite sur la version PRO XU. Tout d’abord il y a un limiteur de vitesse qui bloque la vitesse à celle désirée pour faire un travail d’épandage par exemple. Un mode de gestion moteur (travail/standard/ sport) est également proposé.

Enfin, curieusement, Can-Am a décidé de présenter l’édition Hunter destinée à la chasse dans la gamme PRO.

• L’Outlander PRO vient de base avec un différentiel autobloquant Visko-Lok, des pneus de 26 pouces six plis et un pare-chocs avant. 
• L’Outlander PRO XU ajoute des pare-chocs avant de luxe et arrière, une boîte à gants premium pour cellulaire et chargeur, des pneus XPS Trail King de 26 pouces à six plis sur roues d’aluminium de 12 pouces, la servodirection, le limiteur de vitesse, le différentiel Visko-4Lok. 
• L’Outlander PRO Hunting Edition, spécialisé pour la chasse, comporte des pare-chocs  avant de luxe et arrière, une boîte à gants premium pour cellulaire et chargeur, des pneus XPS Trail King de 26 pouces à six plis sur roues d’aluminium de 12 pouces, la servodirection, le limiteur de vitesse, le différentiel Visko-4Lok, un treuil de 3500 lb, une plaque protectrice complète sous le véhicule, des protecteurs de cardan.

QUOI DE NEUF ?

• Nouvelles couleurs.
• PRO Hunter n’est plus offert avec le moteur 500
• Introduction d’une version biplace MAX en niveau PRO XU et PRO Hunting Edition

Nous apprécions :

•  Les performances d’ensemble de l’Outlander PRO, qui est très bien pensé pour le travail.

Nous aimons moins :

• Rien en particulier.

Aptitudes :

L’article Can-Am Outlander PRO, MAX PRO, Hunting Edition 2025 est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.

Avec un empattement de 82 pouces et une masse nette de 1139 livres, l’Outlander 6 x 6 est un mastodonte encore plus imposant que le Can-Am Outlander 1000 XMR. Soyez conscient que dans une remorque de 4 pi sur 8 pi, l’arrière du VTT dépassera. Il a un empattement supérieur de 23 pouces par rapport à la version Max régulière, ce qui donne tout l’espace pour installer une benne basculante de bonne dimension. Cette caisse unique comporte deux niveaux de stockage, pour une capacité totale de chargement de 318 kg (700 lb). Des accessoires offerts en option tels qu’un couvercle de cargaison, des barres à billots, un hayon extensible, etc. le rendent encore plus pratique. Il suffit de tirer quelques chevillettes pour créer une plateforme en quelques secondes. Enfin, on a pris soin d’aménager sous le plancher de la benne un tiroir de 70 litres assez vaste pour pouvoir y ranger une scie mécanique. Il est également possible d’installer un siège pour le passager.

Le 6 x 6 est offert de série en niveau de finition XT, avec le moteur Rotax de 1000 cm³ et de 82 chevaux-vapeur seulement. Avec le moteur V2 Rotax 650 de 62 chevaux-vapeur, le niveau de finition est DPS.  Les deux versions sont munies de la servodirection qui est essentielle avec ce modèle, car la direction est très lourde. Le moteur bicylindre en V de 976 cm³, à injection de carburant et à refroidissement liquide est celui d’ancienne génération et développe 82 hp. Il est assez puissant pour entraîner un dérapage de l’arrière dans les virages, même avec les quatre gros pneus à l’arrière, mais il faudra être insistant. Avec les deux moteurs, vous aurez une capacité de remorquage de 1650 lb, grâce à la traction des six pneus qui tirent à l’unisson. 

Chez Can-Am, on nous dit que le véhicule a été conçu également pour le confort et l’agrément de conduite. En effet, le confort de roulement de ce VTT est remarquable. En dépit du débattement limité de la suspension, les deux essieux arrière gomment littéralement tous les obstacles de la surface du sentier : roche, racine, crevasse. On ne sent plus rien. Combiné au confort reconnu des postes de conduite des Outlander, ce véhicule offrira un confort général de très bon aloi pour rouler de longues journées sans fatigue exagérée. 

QUOI DE NEUF ?

Rien en 2025.

Nous apprécions :

• La force de travail déployée par les 6×6 de Can-Am, notamment par le 6×6 XT 1000 qui peut aussi faire place au loisir.
• La polyvalence de la benne avec son tiroir de rangement et la possibilité d’avoir différentes configurations : benne, plateau, ridelles, etc. 

Nous aimons moins :

• L’absence d’un différentiel arrière déblocable (Turf Mode) pour ménager le gazon.

Aptitudes :

L’article Can-Am Outlander 6 x 6 DPS 650 et XT 1000 2025 est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.

Le moteur qui propulse le Maverick R est le Rotax 999T, un tricylindre turbo chargé de 999 cm³ qui développe un électrisant 240 chevaux. Pour gérer cette puissance, il est couplé à une inédite transmission DCT de sept rapports avec gammes de vitesse haute et basse. Une DCT, qui est une première chez BRP, permet de changer les vitesses en 0,2 seconde et de garder la puissance aux roues sans interruption pour conserver une stabilité et un contrôle total. L’autre avantage de la boîte DCT est la résistance à long terme. Comme le véhicule a été pensé pour s’ébattre dans les dunes de Gladis ou sur le trajet du Baja 500, le système de refroidissement à deux radiateurs gardera sous contrôle les températures de fonctionnement à des températures ambiantes de 40 degrés Celsius.

Un autre élément distinctif de ce véhicule est la suspension. Tout d’abord, la largeur hors tout de la machine est de 77 pouces. C’est le quad le plus large jamais commercialisé. Ensuite on remarquera les bras de suspension avant qui comporte une fusée en aluminium coulé qui surplombe la roue. L’objectif étant de limiter le pincement de la roue avant en virage appuyé. Bien qu’efficace, cela est assez singulier comme apparence. Les débattements des suspensions sont aussi très importants, soit de 25 pouces à l’avant et à l’arrière. Ainsi suspendu, le véhicule a une garde au sol impressionnante de 17 pouces!

Les amortisseurs offerts sur le Maverick R d’entrée de gamme sont des Fox 2.5 Podium avec réglage de compression QS3. Bien que les suspensions à très grand débattement soient très efficaces, Can-Am offre aussi la suspension à ajustement électronique continu Smart-Shox. Il s’agit d’une suspension entièrement autoréglable qui contrôle à la fois la compression et le rebond pour une meilleure précision de conduite. Le pilote pourra ajuster les réglages des amortisseurs à partir du tableau de bord selon trois modes : Confort, Sport et Sport +.

En surveillant constamment la position des roues et la vitesse du véhicule, le système agit autant sur la compression que sur le rebond et peut passer de pleine souplesse à fermeté entière en dix-sept millisecondes (0,017 s). Ainsi, vous obtiendrez un meilleur contact avec le sol. En réglant constamment la suspension en temps réel, la stabilité s’en trouve améliorée, augmentant du coup la tenue en virage et la tenue de cap. Enfin, le confort s’en trouve amélioré par l’élimination du talonnage et des rebonds indésirables. 

L’habitacle est pensé pour entourer le conducteur et le passager qui sont assis dans une position basse. Les sièges enveloppants sont ajustables dans quatre directions. Selon la version choisie, le volant est ajustable en hauteur et télescopique. De plus, il contient une foule de commandes et les palettes à l’arrière pour faire passer les vitesses de la transmission séquentielle. Le système d’info-divertissement optionnel, comprenant un écran LCD tactile de 10,25 pouces, pourra afficher les informations générales du véhicule (vitesse, RPM), l’image des caméras avant et arrière, la navigation, l’ajustement des suspensions Smart-Shox ou encore gérer la musique.

Le Maverick R est proposé en quatre niveaux d’équipement et cette année, en version à 2 passager ou MAX à quatre passagers. La version R d’entrée de gamme n’est pas dépourvue et est offerte avec les amortisseurs Fox 2.5 Podium avec réglage de la compression QS3, des pneus ITP Tenacity XNR de 30 pouces, la ceinture de sécurité rétractable à trois points, un espace de rangement pour le cellulaire.

Le Maverick R X ajoute la suspension Fox 2.5 Podium QS# de type Piggyback, un écran tactile de 10,25 po, la caméra arrière, le volant télescopique avec les commandes du système d’info-divertissement, le toit intégral, les plaques de protection intégrales, le harnais de sécurité quatre points, les phares DEL à haute performance et la signature DEL Can-Am.

Le Maverick R X RS ajoute les amortisseurs Fox 3.0 Podium RC2 de type piggyback, des pneus ITP Tenacity de 32 pouces sur jantes d’aluminium de 16 pouces, une caméra avant.

Le Maverick R X RS avec Smart-Shox ajoute le système de suspension Smart-Shox. 

La gamme du Maverick R représente le pinacle des quads sport sur la planète dans le moment et c’est un privilège de pouvoir posséder une telle machine pour son propre plaisir. Une grande puissance entraîne une grande responsabilité et tout propriétaire de Maverick R doit choisir avec soin l’endroit où aller jouer avec cette puissante gâterie turbocompressée.

QUOI DE NEUF ?

• Introduction des versions à quatre passagers MAX.
• Nouvelles couleurs.

Nous apprécions :

• Le Maverick R est le summum commercialisé par BRP dans le VCC de très haute performance. Il va sans dire que les prestations du véhicule sont ahurissantes et iront encore plus loin avec l’introduction de la suspension active Smart-Shox.  

Nous aimons moins :

• Il faut être conscient que les performances et les dimensions de ce véhicule ne sont pas adéquates pour circuler dans un réseau de sentiers quad organisé.

Aptitudes :

L’article Can-Am Maverick R 2025 est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.

Can-Am a connu un grand succès avec l’Outlander 1000 X MR et a décidé de saupoudrer la recette sur toute la gamme. On a équipé le Renegade 1000R d’un snorkel proéminent qui abrite les prises d’air du moteur, de la transmission et des évents des deux différentiels. Les arêtes du capot sont soulignées par un imposant pare-choc tubulaire qui descend jusqu’au treuil de 3000 lb (malheureusement sans télécommande). On a ensuite ajouté des pneus ITP Cryptid de 30 pouces, des jantes d’aluminium exclusives, une suspension à gaz Fox QS3 aux quatre coins, des plaques protectrices ventrales en aluminium, des protège-mains enveloppants et une servodirection tri-mode. Le radiateur est resté sous les ailes, mais force est de constater qu’il est tout de même relativement à l’abri, niché bien haut derrière la calandre.

Sur chemin forestier, le quad peut supporter une vitesse de pointe limitée, électroniquement constatée à 100 km/h, mais au-delà de 70 km/h, on commence à sentir le quad instable sur ses gros pneus. Malgré tout, la suspension Fox contrôle admirablement les mouvements de carrosserie. On gagne en confiance dans le comportement du véhicule, car les réactions sont toujours les mêmes et, à la limite, le quad se met à glisser sur les quatre roues. On complète le virage en puisant dans la réserve du moteur pour tourner en survirage. Est-ce que le Gade X MR 1000 est viable pour rouler en sentier? Oui, absolument. 

La bonne nouvelle est que vous pouvez obtenir l’essentiel de cette préparation à la boue dans le Renegade X MR 650 qui est beaucoup plus abordable. Vous aurez la moitié de la puissance, un treuil en moins, des pneus à peine plus petits et une suspension un peu moins élaborée, mais 4 200 $ de plus dans votre portefeuille.

 Le Can-Am Renegade X MR 1000 a été agréable à conduire lors de l’essai. Il a étalé une compétence étonnante dans plusieurs autres volets que le franchissement des bourbiers, dont la tenue de route en sentier. Il affiche une personnalité très forte qui vous séduira immanquablement.

QUOI DE NEUF ?

Nouvelles couleurs.

Nous apprécions :

• L’équilibre de la conduite entre le confort et la performance dans la boue. Malgré ses transformations le véhicule tient son bout en sentier. 

Nous aimons moins :

• Le radiateur ne semble pas trop affecté par la boue, mais il est encore pas mal exposé dans une immersion au guidon.

Aptitudes :

L’article Can-Am Renegade X MR 1000R et 650 X MR 2025 est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.

Le design fort introduit en 2006 n’a pas pris une ride. Sur le Renegade, la position de conduite est droite et haute et, ce qui frappe, c’est de voir comment elle peut convenir tant aux conducteurs de petite que de grande taille. Le large réservoir est sculpté de façon à ce qu’on puisse le serrer entre les cuisses en conduite rapide. Le confort de la selle est adéquat et les marchepieds donnent tout l’espace nécessaire pour se déplacer lors des transferts de poids. 

La suspension du Renegade est indépendante aux quatre roues. La suspension avant est du type double bras triangulaire oscillant à géométrie antiplongée, laquelle offre un débattement de 22,9 cm (9 po). La suspension arrière indépendante est du type à bras tirés TTI et a un débattement de 23,6 cm (9,3 po). L’avantage de cette configuration, avec un débattement longitudinal au châssis plutôt que transversal, comme la concurrence, est d’éliminer les changements de carrossage ou de déport des roues. La stabilité directionnelle s’en trouve améliorée. Alors que les amortisseurs sont au gaz Showa sur le Gade 650, le Renegade 1000 X XC reçoit des amortisseurs FOX PERFORMANCE SERIES 1.5 PODIUM RC2 Piggyback qui peuvent porter votre randonnée en sentier à un tout autre niveau lorsqu’ils sont réglés correctement. Également, le 1000 X Xc ajoute au véhicule des roues d’aluminium, la servodirection tri-mode, des plaques de protection sous le véhicule,  un guidon avec protège-mains 

Can-Am a mis au monde un des meilleurs compromis possible entre un quad sport et un quad utilitaire. Cette recette est si juste que même après 17 ans sur le marché, elle est toujours au top de sa catégorie. Le Gade propose une polyvalence hors du commun dans son cocktail mécanique. Le dessin est audacieux, le véhicule confortable, vif et bon joueur. 

QUOI DE NEUF ?

• Nouvelles couleurs.

Nous apprécions :

• La recette d’équilibre de la conduite entre le confort et la performance.
• La longévité remarquable du modèle qui ne se démode pas et qui est toujours un baroudeur de sentiers compétent.

Nous aimons moins :

• Rien.

Aptitudes :

L’article Can-Am Renegade 650, 1000R X XC 2025  est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.

Équipés de tous les ajouts nécessaires pour attaquer les plus profonds trous de boue, ces Outlander X MR sont offerts avec deux choix de moteur : le 850 et le 1000R. Dans la nouvelle génération G3, la motorisation est un tout nouveau bicylindre en V de 999 cm³. En fait, le 850 et le 1000R partagent le même bloc moteur et ont la même cylindrée. Ce qui les différencie sont une cartographie moteur différente et un embrayage plus costaud pour le 1000R. Dans sa version 850, le moteur développe une puissance de 82 HP et un couple de 66 lb-pi, tandis que dans sa version 1000R, on aura à notre disposition une puissance de 101 HP et un couple de 69 lb-pi!

Alors qu’à l’époque du G2, la longueur des châssis variait en fonction de la cylindrée, ce sera celui de l’Outlander monoplace qui sert de base pour tous les X MR de la génération G3.

L’attention du fabricant pour optimiser ces machines pour la boue est impressionnante. En plus de ce qui saute aux yeux, comme la relocalisation du radiateur, les pare-chocs enveloppants, les pneus agressifs de 30 pouces, les snorkels d’alimentation en air pour le moteur et la transmission. Les suspensions ont été calibrées pour maximiser la prise de contact de la roue avec le fond, notamment en y installant des amortisseurs Showa avec flotteur interne. Les ratios de transmission, dont celle du 1000R a une calibration spécifique, ont été ajustés pour faire tourner les roues dans le bourbier, les repose-pieds sont maintenant plus costauds pour assurer un appui solide dans le feu de l’action. Au volant de ces machines, on est envahi d’un sentiment d’invincibilité.

Ce sentiment est induit tout d’abord par la taille du VTT. L’assise est très haute, le volant large. On a vraiment conscience du gigantisme de la bête quand on revient sur un quad normal. Pourtant, ses imposantes dimensions et sa puissance n’en font pas une monture difficile à dominer. Son côté intimidant s’estompe rapidement au fil des kilomètres. En terrain très accidenté, l’important débattement des suspensions et la garde au sol de 13 pouces, additionnés à des roues de 30 pouces, donnent au quad une aisance de franchissement d’obstacles rarement vue. Mais c’est dans la boue profonde qu’on atteint le paroxysme, quand le quad s’enfonce jusqu’aux ailes, mais que les palettes des pneus malaxent la boue pour nous faire avancer jusqu’à l’autre côté. 

Bien peu de choses différencient le 850 du 1000R : moteur plus puissant de 101 ch avec transmission calibrée en conséquence, signature DEL esthétique autour des phares, arceau de préhension au guidon, et 1500 $. Si vous êtes décidé à sauter dans l’univers du X MR, aussi bien prendre la grosse pointure de monture.

QUOI DE NEUF ?

• Nouvelle génération.

Nous apprécions :

• Le sentiment d’invincibilité que l’on ressent au guidon de ces machines et le plaisir d’affronter les obstacles grâce à la traction ahurissante des pneus XPS Swamp King XL.

Nous aimons moins :

• Penser à changer les pneus l’hiver.

Aptitudes :

L’article Can-Am Outlander X MR 850 et X MR 1000R 2025 est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.

La carrosserie présente des traits familiers de l’Outlander 700, avec une finition de haute qualité. Ses larges ailes et les panneaux de protection du moteur offrent une excellente défense contre les éclaboussures. La position de conduite est élevée et dégagée. À noter, la selle est l’une des plus confortables de sa catégorie. De plus, le constructeur a intégré des espaces de rangement en série : un coffre fermé et étanche dans le porte-bagage avant, un compartiment devant le siège conducteur pour un téléphone portable avec une connexion USB et un coffre arrière amovible, semblable à une boîte à outils.

Pour mieux gérer la dissipation de chaleur pour les occupants, les moteurs ont été placés derrière des panneaux latéraux fermés. L’air est forcé vers l’arrière, permettant ainsi une évacuation efficace de la chaleur. Le résultat est impressionnant, car aucune chaleur n’est ressentie aux jambes, même lors de conduites intenses. De plus, les bruits d’engrenages et de courroies qui caractérisaient l’ancien Outlander G2 ont été considérablement atténués. Can-Am a donc corrigé les principaux défauts de la génération G2 : la chaleur et le bruit mécanique.

La motorisation est un tout nouveau moteur bicylindre en V de 999 cm³. Le moteur 1000R développe une puissance de 101 HP et un couple de 69 lb-pi. C’est la première fois que la barre des 100 HP est franchie pour un quad. La gestion électronique inclut deux systèmes : le mode de conduite (ITC) et le frein moteur (iEB). Le premier permet d’ajuster la réactivité de l’accélérateur et la puissance délivrée selon trois modes : Work, Standard et Sport. Le second, un système intelligent de gestion du frein moteur (iEB), est réglable sur trois niveaux et gère efficacement les descentes,

La puissance est transmise au sol via une transmission à variation continue qui fonctionne bien et silencieusement. Le système à quatre roues motrices qui équipe les versions est muni d’un différentiel avant débrayable. Enfin, la direction assistée offre trois niveaux d’ajustement.

L’Outlander 1000R dispose d’une suspension indépendante à double bras triangulé sur toutes ses roues et d’une barre stabilisatrice à l’avant.  Can-Am a décidé de remplacer le design de la suspension arrière à bras longitudinal, qui était présent depuis le premier Outlander de 2004. Cette nouvelle suspension offre un débattement de 10,8 pouces à l’avant et de 12 pouces à l’arrière, permettant d’atteindre une garde au sol remarquable de près de 12 pouces. Avec les versions XT-P et MAX Limited, vous aurez aussi des amortisseurs au gaz FOX 1.5 Podium QS3.

En sentier, la solidité du châssis impressionne, gérant aisément les 101 chevaux. La puissance est indéniablement présente, et étonnamment, elle se déploie de manière très fluide. On ressent que toute la puissance est disponible, s’intensifiant progressivement jusqu’à atteindre son pic en fin de régime. Cela améliore la traction et renforce la sensation de contrôle du VTT. Les accélérations sont saisissantes et les reprises tout aussi percutantes. Peu importe la situation, on constate un comportement très joueur et sportif malgré sa base de VTT utilitaire.

Les amortisseurs absorbent efficacement les chocs, grâce à une calibration optimale. Que ce soit sur des chemins rocailleux ou des pistes boueuses, le confort de conduite se distingue vraiment comme un atout majeur du nouvel Outlander. Cela contribue non seulement à réduire la fatigue lors des longues sorties, mais aussi à améliorer le contrôle du véhicule.

Notons aussi que l’espace pour le passager à l’arrière est parmi les plus spacieux et conviviaux.

L’Outlander 1000R est offert en trois niveaux de finition en version monoplace et quatre niveaux pour les MAX à deux passagers. 

• L’Outlander 1000R DPS et MAX 1000 R DPS sont munis de la servodirection, du différentiel Visko-Lock QE plus élaboré et des roues d’aluminium.
• L’Outlander 1000R XT et  MAX 1000R XT ajoutent un treuil de 3500 lb, des pare-chocs avant et arrière, une boîte à gants premium pour cellulaire et chargeur, des pneus XPS Trail King de 26 pouces sur roues d’aluminium de 14 pouces.
• L’Outlander 1000R XT-P et MAX 1000R XT-P ajoutent un radiateur renforcé, un différentiel avant Visko-4Lok plus élaboré et les amortisseurs au gaz FOX 1.5 Podium QS3.
• L’Outlander MAX Limited 1000R ajoute au XT-P : une calibration spécifique de l’embrayage, un tableau de bord LCD couleur de 10,25 po.

QUOI DE NEUF ?

Nouvelle gamme.

Nous apprécions :

• Les performances d’ensemble de l’Outlander 1000R, qui est très compétent dans toutes les sphères : performance, confort, tenue de route. Le 1000R est un modèle hautement compétitif sur le marché.

Nous aimons moins :

• L’écran LCD couleur de 10,25 pouces n’est disponible qu’avec le Limited.
• Les prix demandés sont à la hausse.

Aptitudes :

L’article Can-Am Outlander 1000R et 1000R MAX 2025 est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.

Offerte sur les surperformants Turbo RR, il s’agit d’une suspension entièrement autoréglable qui contrôle à la fois la compression et le rebond pour une meilleure précision de conduite. Le pilote pourra ajuster les réglages des amortisseurs à partir du tableau de bord selon trois modes : Confort, Sport et Sport +.

En surveillant constamment la position des roues et la vitesse du véhicule, le système agit autant sur la compression que sur le rebond et peut passer de pleine souplesse à fermeté entière en dix-sept millisecondes (0,017 s). Ainsi, vous obtiendrez un meilleur contact avec le sol. En réglant constamment la suspension en temps réel, la stabilité s’en trouve améliorée, augmentant du coup la tenue en virage et la tenue de cap. Enfin, le confort s’en trouve amélioré par l’élimination du talonnage et des rebonds indésirables. Faut bien contrôler cette puissance et la transmettre efficacement au sol.

La famille X3 est vaste car elle offre 22 déclinaisons de modèles,  mais pour simplifier les choses, sachez simplement qu’elle se recoupe selon trois axes logiques : la version du moteur turbo, la largeur de voie et l’ensemble spécialisé. Pour les moteurs, il est possible d’obtenir une version Turbo augmentée à 135 chevaux cette année ou une version Turbo RR qui développe un électrisant 200 chevaux. Les largeurs de voie sont désignées, dans l’appellation du modèle : les lettres  DS pour les 64 pouces de large et RS pour les 72 pouces de large. Enfin, vous retrouverez les ensembles d’usage spécifique tels que RC pour la progression technique sur le roc, X MR pour la boue et MAX pour les versions quadriplaces.

Le cœur qui bat sous le capot des X3 est un moteur trois cylindres Rotax ACE de 900 cm³, turbocompressé. Le moteur d’entrée de gamme offre 135 chevaux, ce qui devrait répondre à tous vos besoins rationnels, mais la chose aurait été moins enivrante. En effet, les sorciers de Can-Am ont concocté le Turbo RR qui produit un explosif 200 chevaux . 

Le véhicule est suspendu par la suspension FOX RC2 munie de plusieurs réglages ajustables pour la compression et les rebonds, afin de répondre aux différents besoins des utilisateurs, avec un débattement de 22 pouces (55,9 cm) à l’avant et de 24 pouces (61 cm) à l’arrière qui en fait le chef de file au sein de l’industrie. Jumelée à une largeur de 72 pouces (182,9 cm) (il existe aussi une version à 64 pouces) et un empattement de 102 pouces (259 cm), elle vous assurera une pleine stabilité lorsque vous attaquerez des courbes à haute vitesse. 

Les X3 X RC Turbo RR sont des véhicules de rêve pour les amateurs de terrains rocheux. Ils sont dotés du nouveau différentiel Smart-Lok de Can-Am. Il s’agit d’un différentiel avant entièrement verrouillable sur-le-champ avec des modes automatiques à commande électronique. Vous pouvez également appuyer sur un bouton pour accéder à des calibrages préprogrammés et intelligents de votre type de conduite. Ces modèles sont livrés avec un débattement de 20 pouces et des pneus de 30 pouces conçus pour le roc.

Si c’est la boue que vous aimez, les plateformes X MR Turbo RR sont disponibles en largeurs de 64 ou 72 pouces. Elles se voient greffer en plus un différentiel Smart-Lok et des prises d’air spéciales surdimensionnées montées autour du châssis pour laisser la machine respirer dans la boue la plus gluante et la plus menaçante. Vous obtenez également des pneus de boue ITP Cryptid de 30 pouces qui catapulteront joyeusement la boue dans les airs grâce à la furie des 200 chevaux-vapeur.

La gamme du Maverick X3 représente le pinacle des quads sport sur la planète dans le moment et c’est un privilège de pouvoir posséder une telle machine pour son propre plaisir. Une grande puissance entraîne une grande responsabilité et tout propriétaire de X3 doit choisir avec soin l’endroit où aller jouer avec cette puissante gâterie turbocompressée.

QUOI DE NEUF ?

Rien en 2025.

Nous apprécions :

• Le Maverick X3 est est un VCC de très haute performance. Il va sans dire que les prestations du véhicule sont impressionnantes et iront encore plus loin avec l’introduction de la suspension active Smart-Shox.  
• Le Maverick X3 Turbo d’entrée de gamme est une bonne valeur face à la concurrence et même dans la gamme BRP.

Nous aimons moins :

• Les prix élitistes des versions les plus luxueuses.

Aptitudes :

L’article Can-Am Maverick X3 et Maverick X3 MAX 2025 est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.