Esthétiquement, les nouvelles normes stylistiques de Honda vont bien au Rubicon 700. Les lignes suggèrent la robustesse. Notons que la qualité d’assemblage et des matériaux employés fait honneur à la réputation de Honda en la matière. L’air nouveau et étonnant avec ses formes arrondies toujours plus modernes que la norme. Il n’est pas très puissant mais assez et les 38 HP qu’il procure sont parfaitement équilibrés avec ses fonctionnalités avancées. 

Le moteur est un gros monocylindre de 675 cm³ avec conception de culasse à quatre soupapes et injection électronique de carburant; il est monté longitudinalement, permettant l’alignement direct de l’arbre de transmission aux roues avant et arrière pour une efficacité de transmission améliorée. On ne connait pas exactement la puissance déployée par le moteur, mais on sait que l’ancien Rincon 680 produisait 38 HP, ce qui est plutôt timide dans le marché actuel. Le moteur est alimenté par un système à injection électronique PGM-FI qui inclut un corps de papillon de 40 mm pour des démarrages fiables par temps froid et des performances moteur constantes. Il est accouplé à une transmission hydraulique de type automobile de trois rapports vers l’avant et une marche arrière. 

La suspension est indépendante aux quatre roues de type à bras triangulés doubles, ce qui suggère un niveau de confort acceptable et un meilleur contrôle du véhicule. Notons l’absence de direction assistée, même en option, ce qui détonne sur un quad de ce prix. Également, le système à quatre roues motrices comporte un différentiel à glissement limité et ne peut pas être bloqué manuellement pour une meilleure traction.

En le conduisant, on ressent qu’une dose de bonne manière a été insufflée dans la machine. La tenue de sentier à bonne vitesse est très sûre, notamment en raison du centre de gravité bas. Les bosses et cahots sont avalés correctement par la suspension, sans égaler celle des ténors de la catégorie. Malgré sa fermeté, la direction inspire une grande confiance. D’abord par la précision de son guidage et par l’absence de contrecoups vicieux dans le guidon lorsque les roues frappent des ornières. 

En roulant d’un mode paisible, le moteur insuffle toute la puissance nécessaire au fil des rapports qui passent rapidement et sans à-coups. Le moteur travaille très bien avec la transmission et son couple comble le faible nombre de rapports. Toujours en mode paisible, la boite rétrograde et choisit ses rapports sans hésitation. En mode plus sportif, la boite devient alors plus hésitante. 

Soyez conscients que vous n’aurez jamais une accélération fulgurante à vous étirer les bras comme les gros V-Twin vont le faire. Mais le couple abondant et le comportement général très sain du quad vous permettront de garder une vitesse moyenne appréciable. Ce qu’on retient davantage de l’expérience de conduire un Rubicon 700, c’est la douceur de fonctionnement de l’ensemble des composantes mécaniques. Il faut donc prendre le Rubicon 700 pour ce qu’il est, c’est-à-dire un quad confortable, d’une fiabilité légendaire attendue et qui offre un niveau de performance adéquat au cadre de la randonnée en sentier. 

Quoi de neuf

Nouveau modèle proposé en fin de 2024.

Nous apprécions :

• Bonne fiabilité attendue
• Présentation moderne conforme aux normes de style de Honda
• Rendement homogène du véhicule en situation de randonnée

Nous aimons moins : 

• L’offre technique proposée, bien qu’exclusive et sous une apparence contemporaine, date de 20 ans. 
• Si vous voulez travailler avec ce quad, regardez plutôt du côté du Foreman 520 ou du Rubicon 520.

Aptitudes :

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Honda a muni le Rubicon d’une suspension indépendante et ajustable aux quatre roues pour une adhérence plus précise au terrain, un confort et un contrôle accrus en sentiers accidentés. 

Par rapport au Foreman, ce modèle, davantage axé sur un usage récréatif, comporte un siège plus large et épais, une position de conduite plus naturelle, des poignées innovantes confortables et des pneus agressifs. La finition de la carrosserie est de très haut niveau dans l’industrie et comprend de série les pare-chocs de protection à l’avant. On y retrouve aussi des porte-bagages compatibles avec le système d’arrimage des accessoires Honda et un espace de rangement étanche sous le porte-bagage avant. Il n’y manque qu’un crochet d’arrimage facilement accessible pour pouvoir tirer le VTT enlisé ou l’arrimer dans la remorque. Le format de la carrosserie est resté très compact, au point où il y a peu d’espace pour les pieds de deux personnes avec l’installation du siège de passager d’appoint.

Le Honda TRX520 Rubicon, selon les modèles, offre une transmission automatique DCT exclusive à double embrayage avec sous-transmission à modes High/Low, dont les rapports sont sélectionnés par un levier au pied, et manuellement par des boutons au pouce ou automatique. Le système de roues motrices est multimode 2RM/4RM avec verrouillage du différentiel avant. Cette transmission a été révisée pour améliorer les changements de vitesses de la transmission DCT. Surtout, l’exécrable poignée pour engager la marche arrière a enfin tiré sa révérence.

Le Rubicon ne craint pas le travail comme en témoigne sa capacité de remorquage de 600 kg (1322,7 lb), mais ce choix technique a forcé Honda à limiter la vitesse de pointe à 78 km/h. L’augmentation de cylindrée du moteur a amélioré la puissance et le couple à basse et moyenne vitesse, mais les choses sont restées inchangées concernant la gamme de hautes vitesses. Lors de randonnée en groupe dans les chemins forestiers dégagés, cela peut être souffrant pour le pilote et sa monture. Toutefois, en sentier plus serré, le confort général de la machine, la précision de sa direction assistée et la réactivité de la transmission assurent un plaisir de conduire sans faille. De plus, le format compact du véhicule permettra de se faufiler dans les endroits restreints.

QUOI DE NEUF 

Nouvelles couleurs

Nous apprécions :

• L’aptitude du VTT qui est conçu avec les plus hauts standards de qualité; sa robustesse légendaire vous donnera plusieurs années de service sans soucis. 
• La transmission DCT unique dans l’industrie, qui a un rendement irréprochable, permet d’opérer le véhicule en mode manuel ou automatique. 
• La qualité de finition et la fiabilité proverbiale de Honda, garantes de la valeur de revente.

Nous aimons moins :

• La carrosserie compacte laisse peu de place pour deux passagers après avoir installé un siège de passager.
• La vitesse de pointe en deçà de la moyenne de l’industrie vous fera souffrir lors des randonnées de groupe dans les chemins forestiers.

Aptitudes :

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Si vous voulez un véhicule extra solide pour le travail, c’est le seul VTT de cylindrée intermédiaire avec essieu arrière rigide. Ce véhicule utilise un bras oscillant avec essieu encloisonné à rigidité optimisée pour une solidité et une durabilité accrue ainsi qu’une excellente maniabilité. Autrement dit, les deux roues arrière se déplacent ensemble tout au long du débattement de la suspension. C’est moins confortable en terrains accidentés, mais cela permet d’empêcher l’arrière du VTT de s’affaisser lorsqu’il traîne ou transporte de lourdes charges. 

Autrement, pour ce qui est de l’apparence, le Foreman ressemble au Rubicon avec une carrosserie très bien finie, des pare-chocs de protection de série à l’avant et de nouveaux porte-bagages avec système d’arrimage Pro-Connect. Il n’y manque qu’un crochet d’arrimage facilement accessible pour fixer une charge. Le format de la carrosserie est resté très compact. 

La transmission est différente de celle du Rubicon. Elle est à cinq vitesses avec embrayage automatique, et les vitesses sont sélectionnées par un sélecteur au pouce. La première vitesse a un rapport extra court. Il n’y a pas de gamme complète Hi/Low. Le système de roues motrices est multimode 2RM/4RM avec sélecteur électrique au guidon. Par contre, le différentiel avant ne peut être bloqué par l’utilisateur. 

Paradoxalement, la capacité de remorquage du Foreman, qui se veut le percheron de la famille, est de 385 kg (850 lb), ce qui est seulement 65 % de la capacité du Rubicon.

QUOI DE NEUF ?

Disparition de la version EPS avec la direction assistée

Nous apprécions :

• L’aptitude du VTT qui est conçu pour le travail; sa robustesse légendaire vous donnera moult années de service sans soucis. 
• La suspension arrière à essieu rigide qui permet de travailler fort sans compromettre l’assiette du véhicule.
• La qualité de finition et la fiabilité proverbiale de Honda.

Nous aimons moins :

• La suspension rigide, qui a le défaut de ses qualités, diminue le confort du véhicule.
• La vitesse de pointe en deçà de la moyenne de l’industrie vous fera souffrir lors des randonnées de groupe dans les chemins forestiers.

Aptitudes :

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Le Rancher est le quad d’entrée de gamme de Honda.  Loin d’être démuni, ce modèle offre l’increvable moteur de 420 cm³ à injection électronique couplé à une transmission à cinq vitesses sans courroie, semi-automatique dans un cas et automatique dans l’autre. La sélection des quatre roues motrices se fait par un levier sur l’aile gauche, et le différentiel avant est sensible au différentiel de couple. Cela signifie qu’il ne peut se bloquer à la demande par l’utilisateur.

Le TRX420 Rancher est livré avec une boîte manuelle à cinq vitesses avec sélecteur au pied, et embrayage automatique et suspension arrière rigide à bras oscillant de type essieu encloisonné. Ce quad est mieux adapté à l’utilitaire qu’aux sentiers accidentés et à la randonnée. L’alternative à l’essieu arrière rigide est un système de suspension de série moins coûteux, plus simple et léger, optimisant la rigidité pour plus de solidité et une meilleure capacité de charge. 

Le TRX420 offre une puissance et une capacité intermédiaires que tous peuvent utiliser à leur plein potentiel. La combinaison du centre de gravité très bas, la taille et le poids réduits assurent une maniabilité légère et prévisible. Il sera à coup sûr un compagnon fiable dans vos travaux et expéditions en forêt.

QUOI DE NEUF ?

Rien en 2025

Nous apprécions :

• La construction simple est garante de sa robustesse et de sa durabilité légendaire. Les TRX 420 sont increvables. 
• La qualité de finition est digne de la réputation de Honda.

Nous aimons moins :

• La vitesse de pointe en deçà de la moyenne de l’industrie vous fera souffrir lors des randonnées de groupe dans les chemins forestiers.

Aptitudes :

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Tout d’abord, l’aspect du véhicule ne laisse aucun doute au sujet de sa vocation. Les roues bien campées au bout de longs bras de suspension, les larges dégagements des ailes, le design sculpté des sièges baquets respirent la performance. 

Honda a logé sous le capot le moteur bicylindre parallèle de 999 cm³ du Pioneer 1000 largement révisé qui produit 104 chevaux. Le moteur a été révisé tant en ce qui a trait à l’admission qu’à la gestion électronique de l’injection. La transmission jumelée au moteur est également celle du Pioneer qui a été réglée pour un fonctionnement plus agressif. Cette transmission de type DCT à embrayage double à six vitesses permet de sélectionner les rapports via des palettes placées derrière le volant ou de laisser le système travailler automatiquement. La gestion optimale permet de connaitre votre style de conduite en analysant les données obtenues par la position de l’accélérateur, le régime moteur, la vitesse et la force d’application des freins. La traction I-4WD aux quatre roues est actionnée par un bouton au tableau de bord. Quant au système de freinage, il est contrôlé par la traction (BTCS) et la distribution de la force de freinage électronique (EBD) donne plus de puissance de freinage à la roue qui a plus de traction. Enfin, le véhicule est muni d’une gamme haute ou basse. 

Les systèmes de suspension sont différents selon les versions. Le Talon a une largeur hors tout de 64 pouces et est muni d’une suspension avant indépendante à double bras triangulé et barre stabilisatrice ayant un grand débattement de 371 mm (14,6 po). À l’arrière, on retrouve une suspension à bras oscillant à trois articulations et barre stabilisatrice qui donne un débattement de 384 mm (15,1 po).

Le confort à bord a aussi fait l’objet d’une attention particulière. Les sièges larges à haut dossier sont confortables et offrent un bon support latéral. Ils conviennent à des conducteurs de bon gabarit. Le siège du conducteur est ajustable ainsi que la colonne de direction inclinable. L’ergonomie du tableau de bord est excellente et offre quelques espaces de rangement pleinement utilisables. Les portes latérales et le toit sont offerts de série avec le véhicule. 

Bien que les chiffres de puissance soient moins impressionnants sur papier que les ténors, le combo moteur-transmission donne un rendement efficient et propulse le véhicule à des vélocités indécentes rapidement. Heureusement, de façon efficace les suspensions sous le véhicule gardent le contact avec le sol et transmettent la puissance moteur et des freins sur le sentier. La direction, chirurgicale, place le véhicule exactement où l’on veut.

QUOI DE NEUF ? 

Rien en 2025

Nous apprécions :

• La prestation de performance de qualité offerte par Honda. Le Talon marque un retour en force du fabricant dans le créneau.
• La cohésion de tous les éléments mécaniques qui travaillent à l’unisson.
• Malgré la puissance du moteur de 104 chevaux, le véhicule est très véloce sur terrain difficile.

Nous aimons moins :

• La suspension FOX Podium 2.0 QS3 ne fait plus partie de l’équipement.

Aptitudes :

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Ce bicylindre (le premier utilisé par le constructeur) développe une puissance de 77 chevaux-vapeur. Il est couplé avec une transmission automatique DCT à six vitesses, à la fine pointe en conception. En effet, en surveillant la position de l’accélérateur, la vitesse du véhicule, le régime moteur et d’autres paramètres, la transmission sélectionne le rapport le plus approprié à la demande. Si le conducteur veut participer davantage à la gestion des vitesses, il pourra sélectionner le rapport voulu par les palettes derrière le volant. La performance de ce Pioneer nous impressionne avec sa transmission DCT à véritable frein moteur, à changements de rapports sans faille et au transfert de puissance sans heurt et fiable. L’option de changement de rapports à palette et de trois modes de déplacement rend ce véhicule étonnamment sportif, même si Honda dit ne pas l’avoir conçu comme tel. La servodirection électrique, douce et précise, rend l’expérience de conduite encore plus agréable.

Le véhicule est proposé en version à trois passagers grâce à sa banquette pleine largeur ou en version cinq passagers par l’ajout d’une banquette à deux places dans la benne. Lorsque aucun espace passager n’est nécessaire, les deux sièges arrière peuvent se rabattre, permettant de charger une plus grosse cargaison. 

La version 1000-5 a reçu les attentions de Honda qui ont l’exclusivité des versions Trail et Forest qui reçoivent toutes deux un système intelligent 4RM permettant un contrôle de traction freinage, l’assistance au démarrage en pente et la distribution électronique de force de freinage, du différentiel arrière peut se débloquer en mode turf, des roues d’aluminium, un treuil, des rétroviseurs, un éclairage intérieur, des porte-gobelets et du rangement sous les sièges et le tableau de bord.

La Trail est d’avantage conçue pour la randonnée en sentier et est munie d’une suspension avec amortisseurs FOX QS3 ajustables, tandis que la version Forest a une suspension autonivelante qui rajuste automatiquement l’assiette du véhicule en fonction de la charge, pare-chocs costauds, des protecteurs de bras en A et une plaque de protection en aluminium et une carrosserie camo.

QUOI DE NEUF ? 

Rien en 2025

Nous apprécions :

• La démonstration technologique du savoir-faire de Honda dans la conception de ce modèle. Le constructeur a soigné le raffinement de ce véhicule.
• Encore une fois, la qualité de construction et la fiabilité proverbiale de Honda.
• La modularité originale de la benne pour recevoir des passagers ou du cargo selon les besoins.

Nous aimons moins :

• Rien de spécial.

Aptitudes :

SPÉCIFICATIONS 

L’article Honda Pioneer 1000-3 et 1000-5 2025  est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.

Les propriétaires peuvent choisir d’utiliser le Pioneer avec les configurations à deux, trois ou quatre places. La version à deux places offre une capacité de remorquage de 680 kg (1500 lb) et une benne de chargement de 454 kg (1000 lb). Le réservoir de 31 l (6,8 gal) (avec une réserve de 4,5 l ou 0,98 gal) vous procure un grand rayon d’action. Ce quad est vraiment difficile à battre dans un milieu de travail comme un gros chantier. La qualité et la robustesse sont vraiment palpables sous tous les aspects. 

Le modèle 700-4 à quatre places voit sa banquette arrière installée directement dans la benne, ce qui permet de conserver le même empattement sur toutes les versions. Cela en fait un véhicule tout aussi compact que la plupart des modèles à deux places sur le marché. Les deux sièges arrière peuvent être couchés sous la plateforme de la benne. 

Le véhicule est propulsé par un monocylindre de 675 cm³ à injection électronique couplé à une transmission automatique de style automobile. La transmission peut fonctionner en mode automatique, ajustant les changements de rapport selon votre style de conduite. De plus, vous pouvez changer de vitesse à l’aide de palettes placées derrière le volant. Le rouage 4×4 est actionné à la demande par le conducteur, à l’aide d’une manette au tableau de bord. Celui-ci peut bloquer le différentiel avant par une deuxième manette. Enfin, la servodirection est maintenant de série. 

QUOI DE NEUF ? 

 Rien en 2025

Nous apprécions :

• La polyvalence de la caisse qui permet au propriétaire de choisir entre l’espace cargo ou les passagers.
• Le format compact qui permet tout de même de transporter quatre personnes.
• La qualité de finition et la fiabilité proverbiale de Honda.

Nous aimons moins :

• Les sièges arrière qui ne sont pas confortables pour les personnes de grande taille (180 cm, soit 6 pieds, ou plus).

Aptitudes :

L’article Pioneer 700-2 DLX et 700-4 DLX 2025 est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.

Honda a peut-être sacrifié certaines fonctionnalités dans la conception du véhicule, mais absolument rien dans la qualité intrinsèque ou la fiabilité. Le moteur qui propulse le Pioneer 520 est le moteur Honda à couple élevé éprouvé de 518 cm³. En plus de voir sa cylindrée augmentée, sa cartographie moteur a été révisée pour adoucir son fonctionnement. Il est jumelé à une transmission à cinq vitesses à changement de rapports électrique avec marche arrière, opérée par des palettes de changement de vitesses montées sur la colonne de direction. On penserait que l’opération des palettes de type voiture-sport ajoute une sensation sportive à la conduite du Pioneer 520, mais vous en aurez davantage besoin pour cravacher le petit moulin qui en a plein les bottes à faire avancer le véhicule. D’ailleurs, la vitesse maximale du véhicule est de 50 km/h, ce qui peut constituer un problème pour rouler dans une randonnée de groupe. Un levier monté sur le tableau de bord vous permet d’engager rapidement le système 2RM/4RM, en conditions difficiles. Aucune possibilité de verrouiller le différentiel avant et aucun réglage des amortisseurs avant, mais sa conduite est vraiment bien en général. 

La transmission Electric Shift Program ESP / Programme de changement de vitesses populaire de Honda offre la solidité, l’efficacité et la fiabilité d’une transmission manuelle vitesse sur vitesse avec des niveaux de transmission quasi automatique, sans problème inhérent de courroie. La transmission à cinq vitesses à embrayage automatique offre une première vitesse ultra-basse. Les changements de vitesse se font dans une très grande douceur, assurée par une coupure momentanée en carburant et en allumage au moment opportun. 

Le véhicule de faibles dimensions est très maniable et se faufile dans les endroits les plus restreints. Il offre aussi une bonne stabilité pour un véhicule de 50 pouces de large.

La qualité de fabrication est toujours égale à la réputation de Honda et la mise en œuvre des matériaux est sans faille. Sa construction robuste est évidente, un traitement à la dure sur le chantier ne sera pas un problème. Une nouvelle benne basculante remplace l’ancien porte-bagage en acier robuste qui faisait chiche. Elle représente la meilleure amélioration du modèle. Elle offre de nombreux points d’arrimage compatibles avec le système ProConnect et peut transporter 204 kg (450 lb) d’équipement.

QUOI DE NEUF ? 

Rien en 2025

Nous apprécions :

• Le prix d’appel qui permet d’obtenir un VCC fiable qui vous ramènera à bon port sans coup férir.
• Le format compact qui permet de le transporter dans la boite d’une camionnette.
• La qualité de finition et la fiabilité proverbiale de Honda.

Nous aimons moins :

• Les qualités dynamiques très limitées du véhicule (vitesse max 50 km) qui l’empêcheront de faire de grandes distances en groupe dans les chemins forestiers.

Aptitudes :

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D’autre part, la légendaire qualité de Honda demeure, et les quads présentent tous une qualité d’assemblage de haut niveau.

Introduit l’an passé, le HOnda Rubicon 700 qui est aussi un quad qui se démarque au niveau des solutions techniques proposées.  Le trio Rubicon 520/ Foreman 520 /Rancher 420 revient sans changement. Du côté des VCC, le trio des Pionner 520 , Pioneer 700 et du très surprenant Pioneer 1000 est toujours en poste en 2026 ainsi que le Talon qui marque la présence de Honda dans le créneau de performance.

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