Il est dommage que Polaris tarde à le soumettre à la même cure de rafraichissement que tous les autres Sportman. D’ailleurs, avec la refonte du Touring 570 faite cette année, les Touring XP 1000 et SP 850 sont les derniers dans la famille Polaris sous l’ancienne forme. Malgré les atours qui commencent à dater, il demeure toujours une option compétente. Ils sont suspendus par l’excellente suspension indépendante qui a fait la renommée du confort de Polaris et que peu de fabricants peuvent se targuer d’égaler. Même si vous poussez un peu la cadence, ce véhicule reste très stable et prévisible sur presque tout, grâce à son empattement long, son excellente suspension et sa servodirection électrique standard, dont l’assistance est variable en fonction de la vitesse. 

Le conducteur a une position de conduite haute et même les plus grandes personnes seront à l’aise avec le dégagement prévu pour les jambes et le rapport de position entre le siège, les marchepieds et le guidon. Le siège du conducteur a un rembourrage abondant qui garantira un confort appréciable. Quant au passager, il bénéficiera d’un confort impérial assuré par la conception de son siège, qui a même sa propre suspension amortissant les chocs et permettant à l’assise et au dossier de basculer au gré des cahots. L’espace pour les deux occupants est un petit peu plus restreint que chez les concurrents. Rien pour se sentir à l’étroit, mais le pilote sent la présence du passager plus près. 

Les deux moteurs offrent tous deux toute la puissance requise pour mouvoir un quad. Le moteur bicylindre 850 EFI à haut rendement, à SACT, procure 78 chevaux-vapeur, et le 1000, de son côté, un solide 88 chevaux-vapeur. Le pilote dispose toujours de plus de puissance que nécessaire, peu importe dans quelle situation il se trouve. Alors que le 850 donne l’impression que tout est toujours facile, le ProStar 1000 donne l’impression d’avoir à sa disposition un gouffre infini de puissance, car même pour une accélération brève, on ne met jamais l’accélérateur au fond.

Nous sommes très familiers avec le comportement du Polaris XP Touring et nous n’avons pas eu de grande surprise quant au comportement général du châssis et de la suspension. Mais, honnêtement, nous avons été impressionnés par le rendement général du ProStar 1000. Est-ce que le 1000 est vraiment nécessaire? Non, le 850 est encore pleinement compétent, mais il remonte le niveau de plaisir d’un bon cran.

Le Touring XP1000 offre beaucoup plus d’équipement que le 850 Touring. EN effet, le XP 1000 est équipé de série d’un pare-choc avant, un treuil de 3500 lb, des pneus de 27 pouces, des protège-mains sur le guidon et des bras de suspension arqués.

QUOI DE NEUF ?

 Rien en 2025 

Nous apprécions :

• Le confort appréciable offert par le Touring dans les longs relais entre deux destinations. Tant le passager que le pilote sont choyés. 
• La puissance très adéquate des deux moteurs offerts.
• Le dispositif d’assistance de descente de pente est très efficace et on apprécie de l’avoir dans des passages délicats.

Nous aimons moins :

• À quand la révision générale de la carrosserie ?
• L’espace pour le passager un peu plus restreint que la concurrence.

Aptitudes :

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L’habitacle est très bien réussi. Celui-ci est muni de portes rigides protégeant convenablement les occupants des débris extérieurs, avec appui-bras confortable. Côté confort, la conception des nouveaux sièges ajustables est particulièrement réussie. Avec la conception du tableau de bord et de la console centrale, on se rapproche d’une ambiance automobile. On pourra obtenir en option des sièges chauffants pour les places avant. La version NorthStar pousse le confort des occupants encore plus loin avec une cabine fermée isolée contre les intempéries. Les vitres des portières sont à commande électrique. Également, Polaris installe en usine une système de chauffage et de climatisation.

Coté motorisation, le XPEDITION reprend le moteur bicylindre de 1000 cm³ révisé. Ce moteur Prostar Gen 2.0 de 999 cm³ atteint maintenant la barre des 114 chevaux-vapeur. C’est ce qui propulse le XPEDITION dans le groupe de tête de cette catégorie pour ce qui est de la puissance. S’ajoute à cela une direction assistée standard qui s’avère très efficace lors de manœuvres à basse vitesse. 

Dès les premiers tours de roue, l’aspect de raffinement et de confort s’impose. Bien que le moteur pousse le véhicule de façon plus qu’adéquate, on est bercé par le côté feutré à bord et le travail des suspensions parfaitement calibré. Celles-ci sont munies des amortisseurs Fox Podium QS3 et ont un débattement de 20 pouces.  

Le XPEDITION se veut un véhicule d’exploration des bois capable d’assurer le confort d’une famille. À ce titre, son vaste réservoir de carburant procure une autonomie de 320 km. Vous pouvez l’équiper de toute sortes d’accessoires de personnalisation pour en faire le véhicule idéal pour vos activités de plein air : camping sauvage, chasse, prospection, etc. Enfin, pour une protection absolue contre les éléments, la cabine isolée NorthStar, avec son système de chauffage et de climatisation intégré d’usine, vous gardera au sec.

Dans le but de ratisser le plus large possible pour s’attirer de la clientèle, toutes les versions sont disponibles pour deux ou cinq passagers. De plus, vous pourrez choisir de munir votre véhicule d’un hayon pleine longue comme un VUS en choisissant la version ADV. Toutes ces configurations sont offertes en trois niveaux d’équipement : 

– L’édition Ultimate est livrée d’office avec les équipements suivants : toit et portières complètes, écran couleur JBL de 4,3 po et système audio JBL Trail Pro 2000, un treuil  Polaris de 4500 lb, pare-chocs Bull avant et une  plaque de protection intégral. On y retrouve aussi la technologie  Ride and Command affichée sur un écran de 7 po, une caméra avant et arrière, un système JBL Pro 4100, un volant inclinable et télescopique. 

– L’édition NorthStar ajoute en sus de l’Ultimate : un système de chauffage et climatisation avec contrôle de la température, des portières pleines et verrouillables avec vitres électriques.

QUOI DE NEUF ?

• Disparition de l’édition Premium.

Nous apprécions :

• C’est un véhicule bien conçu qui a créé une catégorie par lui-même et qui procure une polyvalence dure à égaler pour l’exploration des contrées sauvages.
• Le XPEDITION offre un bel amalgame de confort de roulement, de capacité de travail et de niveau d’équipement adéquats adapté à vos besoins. 

Nous aimons moins :

• Le XPEDITION s’approche de par sa fonction et son prix des SUV traditionnels, tel le Jeep Wrangler qui peut circuler sur les routes.

Aptitudes :

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Le XP 1000 offre l’incroyable combo Prostar 1000/transmission CVT qui, avec ses 90 chevaux-vapeur, propulse le quad avec une facilité déconcertante. La puissance semble être infiniment disponible quand on le cravache, mais il sait se montrer doux et docile lorsqu’on décide d’y aller mollo. Le Sportsman XP 1000 est un véhicule très compétent qui a été conçu pour assurer à son conducteur la meilleure expérience de randonnée en sentier qui soit, quelle que soit la cadence choisie. Il étale tout le savoir-faire de Polaris, et ce, d’une manière très impressionnante. Il est très difficile de prendre ce véhicule en défaut.

Cette année, les niveaux de finition ont été remaniés : Le niveau de finition Ultimate comprend : une peinture de première classe, pneus de 27 pouces, phares et éclairage au DEL, pare-chocs avant et arrière Ultimate, treuil de 3500 livres avec cable synthétique et cette année s’ajoute la technologie de navigation Ride and Command.

Vous pouvez aussi vous procurer une version qui s’adresse au nemrod, soit la version Hunter qui habille le quad d’origine avec tout ce que vous aurez besoin pour cette activité, soit : finition camouflage, pare-chocs avant et arrière, étui à fusil, treuil de 3500 lb, rallonge de porte-bagage, poignée et pouce chauffants, lampe de travail arrière et l’éclairage aux DEL.

Quant à la version XP 1000 S, Polaris la présente comme étant une machine de haute performance. Sa direction ProSteer élimine les contre-coups dans le guide et sa voie élargie à 54 pouces élève la stabilité en virage à un autre niveau.

QUOI DE NEUF ?

• Remaniement des versions : disparition de l’édition Ride and Command.

Nous apprécions :

• Le confort appréciable offert par le XP1000 dans les longs relais entre deux destinations.
• La puissance débordante du Prostar 1000.

Nous aimons moins :

• L’absence d’une suspension au gaz disponible.
• Il n’y a plus de version abordable du XP1000. Cette stratégie de marketing est logique quand on offre aussi un compétent Sportsman 850.

Aptitudes :

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Tout d’abord, pas de compromis pour les moteurs. Le premier est le 850 cm³ qui procure 78 chevaux-vapeur et le deuxième est  le Prostar 1000 qui fournit 85 chevaux-vapeur, mais un couple incroyable. Ces mécaniques sont refroidies par un radiateur avec deux ventilateurs, le tout relocalisé sur le capot. La transmission CVT est décommandée d’environ 80 % par rapport à un Sportsman régulier, de façon à pouvoir faire mouliner les énormes pneus High Lifter Outlaw 2 de 29,5 pouces dans la boue. Cela est également en cohérence avec la suspension qui est très efficace pour assurer une traction optimale dans la boue, mais moins en tenue de route. En effet, la barre antiroulis arrière a été retirée, afin de permettre à la suspension d’avoir la plus grande amplitude possible et d’assurer ainsi une traction maximale. Mais le quad se couche davantage en conduite rapide en sentier. Les ressorts sont plus raides et les tables de suspension avant et arrière adoptent une forme en arche afin d’obtenir la garde au sol de 13,5 pouces. Il offre un rapport ultra-bas pour un couple spécifique à la boue, et des bras en A avant et arrière doubles à rayon constant et à arches élevées, qui maximisent la garde au sol en gardant la suspension hors des ornières et de la boue. Des phares scellés à faisceau unique et un interrupteur à clé scellé contribuent à protéger le système électrique contre l’humidité et les débris. Aucun détail n’a été négligé.

Le High Lifter est une machine extrêmement compétente dans son milieu, mais il faut être conscient que, hors bourbier, ce véhicule présente des lacunes de tenue de sentier. C’est un choix que le concepteur a fait. Mais il vous comblera dans son élément de prédilection. Avec son pare-chocs avant en bouclier de mouflon, il affiche une personnalité très forte qui transpire la testostérone. 

Voici ce que la version 1000 offre de plus que la version 850 : poignée centrale de guidon, plastiques peints, servodirection électrique, treuil de 3500 lb, pare-chocs avant et arrière, jantes en aluminium.

QUOI DE NEUF ?

Rien en 2025

Nous apprécions :

• Les amateurs de boue profonde aimeront les capacités de franchissement ultimes des deux versions du High Lifter.
• La construction solide des pare-chocs du XP 1000 High Lifter endurera tous les abus, en plus de donner un air de mouflon au véhicule.

Nous aimons moins :

• L’absence de direction assistée sur la version 850.
• Le comportement capricieux de la suspension peut surprendre un néophyte qui circulerait à bonne vitesse dans un sentier.
• La différence de prix de $5 600 entre les deux versions nous semble difficilement justifiable.

Aptitudes :

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Toujours avec l’intention de plaire à un plus grand nombre de pilotes, Polaris a doté son Sportsman 850 d’attributs convaincants. Le dessin angulaire de la carrosserie, très réussi et consensuel, exprime dynamisme et agressivité. Les bras en A avant arqués complètent une garde au sol déjà élevée de 29,2 cm (11,5 po). Cela signifie que non seulement vous pouvez franchir des terrains rocheux plus efficacement, mais aussi que vous aurez moins de traînées dans la neige ou de mal à trouver prise au fond de profondes ornières.

Le poste de conduite est très confortable avec sa selle en mousse à deux zones de compression et l’espace ample sur les marchepieds qui permet de se déplacer facilement pour les transferts de poids. Peu importe si vous êtes amateur de longues randonnées ou de petites virées rapides, ce quad vous offre l’expérience du VTT avec la plus douce sensation possible et amplement de puissance pour vous éclater. L’onctuosité du moteur 850 de 78 hp et son appétit en carburant maintenant maitrisé mettent le sourire au visage de son propriétaire.

Le Sportsman 850 est présenté cette année en version de série, Premium ou Trail.  La Premium rajoutera une peinture de type automobile ou camo au choix, la direction assistée, des jantes en alliage de 14 pouces, un frein moteur avec contrôle de descente active (diablement efficace), des rallonges de porte-bagage. La version Trail offrira en surplus l’éclairage aux DEL, les pare-chocs avant et arrière Ultimate, un treuil de 3500 lb avec corde synthétique, le recouvrement de la selle coupé et cousu et les bras de suspension arqués pour donner une meilleure garde au sol,

QUOI DE NEUF ?

Nouvelles couleurs, quelques variations dans les équipements ajoutés selon les versions dont la direction assistée qui déserte le 850 de base

Nous apprécions :

• L’équilibre général du Sportsman 850 , dont le moteur a enfin acquis une belle frugalité.

Nous aimons moins :

• La servodirection n’est plus offerte avec la version de base.

Aptitudes :

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Ces deux véhicules sont des couteaux suisses orientés pour travailler mais aussi avoir la polyvalence de pouvoir transporter quelqu’un avec le conducteur. Dans le cas du 6×6, la vocation de l’essieu double arrière est de supporter des charges ou de transmettre la puissance de traction sur un sol mou. Dans le cas du X2, les capacités de travail sont moindres, mais vous aurez un véhicule plus maniable pour vous faufiler dans les endroits restreints.

Tous les deux ont une benne qui dans un premier temps se présente comme une petite boîte de camionnette avec panneau arrière qui peut basculer et laisser tomber son chargement au sol. Celle du 6×6 a un plancher de charge de 38 pouces sur 39 pouces qui peut accepter une charge de 800 livres. Il y a également un espace fermé sous le plancher qui permet de ranger de menus objets comme des courroies d’arrimage. La benne du X2 est plus petite et peut recevoir une charge de 400 livres. Elle ne possède pas de rangement sous son plancher mais une partie du siège-passager escamotable. En trois mouvements, on peut faire apparaître un siège d’appoint pour un passager, avec les poignées de maintien et les marchepieds surélevés. 

Dans les deux cas, les sièges n’offrent pas au passager le confort de la version Touring, car le rembourrage du coussin est ferme et le dossier est très droit. Il deviendra vite inconfortable au fur et à mesure que les kilomètres s’additionneront. Mais il offre tout de même une solution de dépannage plus qu’acceptable, et son confort limité est un compromis pour le côté polyvalent qui permet de profiter des deux mondes en tout temps, selon les besoins du propriétaire.

Le 6×6 et le X2  sont propulsés par un compétent ProStar 570 EFI de 44 chevaux-vapeur couplé à une transmission automatique CVT et à un système 4RM à la demande. Le Sportsman 6×6 est muni d’une suspension indépendante aux six roues, soit de type a bras triangulés à l’avant, et deux essieux simples à doubles bras triangulés. Quant au X2, la suspension avant est de type MacPherson et arrière à doubles bras triangulés. Enfin, la servodirection multimode de série vient compléter le tableau pour les deux modèles.

Les deux véhicules sont offerts dans un seul niveau d’équipement, mais qui est fort bien pourvu : direction assistée, pneus de 14 pouces, pare-chocs avant et treuils, phares aux DEL, rallonge de porte-bagages, Ride Control (accélérateur facile à mettre en œuvre, géorepérage, système de sécurité activé par NIP, limiteur de vitesse), carrosserie peinte, contrôle actif de descente (ADC), système de freinage moteur (EBS), différentiel arrière déblocable (pour X2 seulement).

QUOI DE NEUF ? 

• Révision majeure pour le 570 6×6
• Retour du 570 X2 dans la gamme cette année

Nous apprécions :

• Le conception pour travailler qui comblera d’aise son propriétaire : la benne multifonctionnelle, la direction assistée, la suspension arrière à deux essieux pour le 6×6 qui permet de porter des charges plus importantes, d’assurer traction et portance sur sol meuble. 
• La capacité de transporter un passager en toute légalité.
• Bien que la compétition joue la carte d’offrir un moteur de 1000 cm³, le ProStar 570 est capable de faire le travail correctement.

Nous aimons moins :

• Il n’y a pas de mode Turf sur les essieux arrière. Gare au gazon avec le 6×6!
• Le niveau élevé d’équipement du véhicule fait que les prix sont chers.

Aptitudes :

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Tout d’abord, Polaris introduit un système de siège de passager complétement amovible. Si vous l’enlevez, vous aurez accès à un porte-bagage comme sur le monoplace, mais de plus grande dimension. Il s’agit d’un dispositif unique dans l’industrie qui donne une polyvalence inédite. Également, une attention particulière à munir le véhicule d’espaces de rangement étanches et fermés à l’avant et dans le porte-bagage arrière.

Le moteur ProStar 570 EFI est toujours offert et est très efficient dans son rendement, tant en puissance avec 44 HP, en gestion du carburant et de la fiabilité. Il est couplé à une transmission automatique CVT et un rouage d’entrainement à quatre roues motrices à traction intégrale. Notons que la direction assistée optionnelle propose maintenant un ajustement à trois intensités.  

La suspension est indépendante aux quatre roues et offre un confort conforme à la réputation de Polaris dans le domaine. La version de base et EPS ont une suspension de type MacPherson à l’avant alors que la suspension avant des versions Premium et Ultimate est à doubles bras triangulés arqués. Les deux types de suspension ont le même débattement. Le conducteur moyen ne verra pas beaucoup de différence entre les deux types de suspension dans un usage normal. Toutefois, la configuration à jambes de force laisse les gens qui veulent modifier leurs réglages de suspension avec très peu d’espace de jeu. Ils auraient plus d’options avec les doubles bras en A. Quant à la suspension arrière, elle est à doubles bras triangulés sur tous les modèles.

Le Touring 570 est offert en quatre niveaux d’équipement, qui ont pour objectif d’offrir deux versions abordables (une sans et l’autre avec servodirection) et deux versions plus huppées : Premium et Ultimate. 

La version EPS rajoute à la version de base la direction assistée et une rallonge du porte-bagage avant. 

Avec la version Premium, vous obtenez en plus des jantes en aluminium coulé de 14 pouces, habillées de pneus de 26 pouces, pare-chocs avant, frein moteur de descente EBS, contrôle actif de descente ADC, phares arrière aux DEL, suspension avant à double bras triangulé plus élaborée et peinture de type automobile. 

Enfin, la version Ultimate met le paquet en rajoutant en plus l’écran Ride Command de 7 pouces avec port de charge USB, phares DEL à haut rendement, treuil de 3500 lb, sélecteur de modes de conduite, commande électronique des gaz. 

QUOI DE NEUF ?

Nouveaux modèles en 2025

Nous apprécions :

• La mise à jour du modèle qui rend le Touring 570 très compétitif sur le marché. 
• Le confort appréciable offert par le Touring en randonnée. Tant le passager que le pilote sont choyés. 
• Le rendement honnête du moteur 570.

Nous aimons moins :

• Le modèle 570 Ultimate, bien que très équipé, est cher à $18 000.

Aptitudes :

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Polaris a donc soigné l’apparence du modèle tout en offrant une large brochette de modèles qui répondront aux besoins des éventuels acheteurs. Le 570 arbore le style de dessin angulaire de la carrosserie des 850 et XP1000. Bien que les carrosseries diffèrent légèrement, on apprécie la signature de design qui exprime dynamisme et agressivité. On a aussi révisé le rendement du train moteur en améliorant le frein moteur sur toutes les versions et l’embrayage à basse vitesse est plus progressif avec les modèles équipés du EBS. Les versions de base font toujours confiance aux suspensions avant à jambe de force et il faudra consentir à l’achat de la version Trail pour avoir les suspensions à doubles bras triangulés qui ont maintenant les joints de rotule scellés.  

Le moteur ProStar 570 qui s’est avéré solide et fiable dans le passé est une des pièces maitresses de ce modèle. Ses 44 chevaux-vapeur sont suffisants pour pousser ce petit quad. À l’utilisation, on apprécie la souplesse du moteur qui livre sa puissance efficacement et de manière feutrée. Jamais le moteur ne semble stressé ou en difficulté dans l’action. C’est à vous de décider si la servodirection assistée vaut l’argent supplémentaire, puisque ce modèle en version de série est livré avec ou sans celle-ci. Les ingénieurs de Polaris ont accompli un excellent travail pour fournir une sensation plus légère dans la direction, avec juste un bon concept de suspension et de meilleurs composants de direction. Quand on conduit ce quad, on ressent très peu de résistance aux commandes que l’on donne à la machine, qui fait preuve d’une docilité des plus agréables.

Polaris offre grande quantité versions de son prolifique Sportsman 570. La gamme commence avec le modèle de base sans direction assistée. Le 570 EPS apporte, en plus de la direction assistée des feux arrière doubles, une sortie 12V pour les accessoires et des rallonges de porte-bagages. L’édition Premium ajoute aussi de belles roues en aluminium légères de 14 pouces ainsi qu’une peinture de type automobile, les systèmes électroniques Active Descent Control (ADC) et Engine Braking System (EBS), un pare-choc avant et le système de traction True On Demand.

 En suivant la hiérarchie, l’édition Hunt ajoutera une peinture camo, un treuil de 2500 lb, un étui à fusil, des pare-chocs avant et arrière, des rallonges de porte-bagage, des poignées et pouces chauffants.

Enfin, Polaris pense aux randonneurs en proposant les versions Trail et Ultimate. La première, l’édition Trail, est munie des suspensions avant à double bras triangulés, d’un treuil de 2500 livres, de jantes d’aluminium de 14 pouces avec des pneus de 26 pouces, de pare-chocs avant et arrière, d’une nouvelle servodirection à plusieurs modes ainsi qu’un compartiment de rangement fermé de 22.7l de contenance à l’arrière.

L’édition Ultimate propose en plus un treuil de 3500 livres avec corde synthétique, et des nouvelles rallonges de porte-bagage, de l’éclairage avant aux DEL et l’écran de 7 pouces pout l’application Ride and Command.

 La version Utility HD sest conçues pour le gros travail. Il est muni de porte-bagages avant et arrière en métal ainsi que le pare-choc avant avec boule d’attelage, de la servodirection standard , de pneus 6 plus plus robustes. De plus, les roulements à billes et les joints universels sont scellés pour une meilleure durabilité, l’accélérateur est ajustable en trois modes pour faciliter le travail , géorepérage et limiteur de vitesse.

QUOI DE NEUF ?

• Introduction de l’édition Ultimate et retrait de l’édition Trail Ride and Command.
• Nouvelles couleurs.

Nous apprécions :

• La valeur que représente ces quads pour l’acheteur, par son rendement, son équilibre et sa fiabilité correcte, car Polaris corrige peu à peu ses lacunes.
• Le rendement honnête du moteur 570.
• La démocratisation de la technologie Ride and Command sur un modèle à large diffusion.

Nous aimons moins :

• Rien à redire contre le Sportsman 570. Il n’est pas le quad le plus vendu au monde pour rien!

Aptitudes :

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En effet, à l’instar du Sportsman 570, le Sportsman 450 reçoit enfin le style de dessin angulaire de la carrosserie des 850 et XP 1000. Bien que les carrosseries diffèrent légèrement, le design de Polaris est consensuel et tout le monde l’apprécie. Malgré son bas prix, le Sportsman 450 se conduit aussi bien que n’importe quel autre, et il tient bien son bout en randonnée. Ce VTT offre des caractéristiques intéressantes comme le coffre de rangement fermé sous le porte-bagage avant, l’injection électronique, la transmission CVT, la suspension indépendante aux quatre roues ainsi que la traction intégrale aux quatre roues à la demande. Le moteur ProStar de 499 cm³ avec EFI assurant un démarrage facile et un fonctionnement prévisible n’est peut-être pas tout-puissant avec ses 33 chevaux-vapeur, mais vous serez surpris par la quantité généreuse de couple à bas régime qu’il offre.

On a réduit la largeur du siège et élargi les puits de pied pour un plus grand confort du conducteur, et cela signifie aussi qu’il s’adapte très bien à un grand nombre de pilotes de tailles différentes. Ce quad est assis un peu plus bas aussi, avec une garde au sol de 22,8 cm (9 po). 

Tout comme le Sportsman 570, le Sportman 450 est offert avec une servodirection, moyennant un supplément. En plus de la direction assistée, vous aurez des feux doubles à l’arrière et les rallonges de porte-bagage à l’avant et à l’arrière. Enfin, le version Utility de retour cette année est munie d’un pare-choc avant et de porte-bagages utilitaires.

QUOI DE NEUF ?

Rien de neuf en 2025

Nous apprécions :

• Malgré son bas prix, Polaris offre assez d’équipement et de performances pour que l’acheteur, en roulant avec sa machine, ne pense pas tout le temps qu’il a acquis une machine d’entrée de gamme. 

Nous aimons moins :

• Rien à redire contre le Sportsman 450 

Aptitudes :

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Le XP 1000 S pousse plus loin les capacités dynamiques et de franchissement d’un quad de cette catégorie. En plus d’une voie élargie à 55 pouces, il profite d’une nouvelle plateforme, du différentiel avant et des cardans du RZR XP 1000 pour plus de durabilité, de la servodirection, d’une transmission incisive, de la suspension au gaz ajustable Walker Evans, de roues en aluminium, de l’éclairage aux DEL avec barre de 11 pouces intégrée. Polaris ne ménage pas les efforts pour offrir un véhicule capable de déployer des performances de haut niveau. En effet, le moteur ProStar 1000 de 89 chevaux offre une accélération exceptionnelle avec une grande puissance transférée au sol. Les suspensions élargies à grand débattement et la direction précise font équipe pour contrôler les élans de la machine sans sacrifier le confort. Notons que la direction a été révisée cette année pour offrir un ajustement trimode et est munie d’un amortissement pour éviter le guidonnage en sentier

Le Scrambler a une simplicité d’utilisation qui pardonne beaucoup et a une personnalité digne de D^r Jeckyll et M^r Hyde. Autant il peut dévorer le sentier dans le hurlement rageur de son moteur, autant il pourra vous promener doucement. Cette machine possède une polyvalence inédite dans le créneau, notamment par sa capacité de transporter du matériel, et comblera autant vos besoins de longs relais en randonnée, grâce à son confort de bon niveau, que vos envies de vous amuser, grâce au caractère ludique de son comportement. 

Polaris offre également une version de 850 cm³ de son Scrambler. Cette version est passablement moins équipée que le grand frère : exit les jantes d’aluminium, la servodirection, les jantes élargies et les suspensions au gaz. Toutefois, la version du Scrambler 850 n’est pas un manchot. Le moteur bicylindre 850 EFI de haute puissance à SACT procurant 78 chevaux-vapeur qui poussent sans compter ses efforts, combiné à la suspension calibrée sportivement et la direction précise, vous entrainera rapidement à des vitesses indécentes, et ce en toute confiance.

QUOI DE NEUF ?

Rien en 2025

Nous apprécions :

• L’équilibre de la conduite entre le confort et la performance. La concentration est plus forte sur le XP 1000 S, mais tout de même appréciable avec le 850.
• Le soin apporté par Polaris aux détails qui font la différence dans l’utilisation de tous les jours, comme la bonne protection contre les éclaboussures et les petits porte-bagages qui permettront de transporter le pique-nique.

Nous aimons moins :

• L’absence de servodirection sur le 850.

Aptitudes :

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