Comme toujours, l’équipe de Honda n’a fait que peu de changements visibles à sa gamme de quads, ce qui enlève à l’engouement naturel créé par le lancement d’un nouveau produit devant les médias. Pour ajouter à la monotonie, la brume épaisse camouflait toute la grandeur d’une beauté impressionnante du paysage montagneux autour du lac Sacacomie au Québec. L’immensité de l’hôtel Sacacomie et de sa station, dont l’apparence est celle d’une cabane de bois rond de 109 chambres et suites appartenant à un géant, se cachait aussi derrière le linceul d’humidité. Le complexe paraissait quand même impressionnant, mais seulement une section à la fois. Une vraie cabane de bois rond géante, des billots de pin d’un diamètre de 4 pieds sont empilés et créent un sentiment chaud et douillet peu souvent ressenti dans un si grand hôtel.
Les gens de Honda se sont montrés innovateurs en offrant des modèles destinés spécifiquement aux conditions exigeantes de certains pays, grâce à leurs premiers modèles Canadian Trail Edition. Pour améliorer le plaisir et permettre d’endurer le traitement rude des conducteurs de sentiers canadiens, qui sont reconnus pour être très durs envers leurs quads, quatre modèles CTE sont offerts en 2009. Pour satisfaire ces adeptes de conduite exigeants, le fabricant japonais propose le TRX500FG CTE, équipé d’un levier de sélection pour la conduite à 2 ou 4 roues motrices, monté du côté gauche sous le guidon, et équipé aussi d’un système GPScape. Le TRX500PG CTE ajoute la direction assistée électrique à la liste de caractéristiques intéressantes de ces robustes véhicules. Les deux autres modèles de la gamme de la Canadian Trail Edition, le TRX420PG CTE avec direction assistée électrique et le TRX420FG CTE avec direction traditionnelle non assistée, nous reviennent en 2009 avec une valeur ajoutée : un tout nouveau système de suspension indépendante aux quatre roues. Un TRX420FG CTE blanc (pas pour très longtemps) serait mon véhicule de test pour les médias, en ce matin d’automne brumeux et froid.
En grande partie, c’est à la suspension que des changements ont été apportés, spécialement pour procurer un niveau maximum de confort sans compromettre la stabilité de la conduite. Les amortisseurs, exclusifs à ces véhicules destinés au marché canadien, ont été conçus grâce à la connaissance acquise des tests extensifs effectués au Québec par des ingénieurs japonais. Ces amortisseurs ne sont pas ajustables comme c’est le cas pour les autres Honda, mais ils ont été conçus et testés ici en prenant en considération nos conditions de vie réelles. Je suis tout à fait en accord avec l’approche des gens de Honda qui laissent de telles tâches entre les mains de gens expérimentés. Pour eux, le défi approprié semble être de trouver le juste équilibre du tout, afin que l’ensemble spécifique châssis-moteur offre la meilleure et plus sécuritaire performance possible, dans autant de conditions différentes que possible.
La vérité est que trop de possibilités d’ajustement entre mauvaises mains peuvent transformer un véhicule parfaitement solide et stable en un véhicule très mauvais et parfois à la limite d’être dangereux. De tels véhicules, étant si petits, verront leur performance en maniabilité grandement affectée lorsque même des changements minimes sont faits aux paramètres de la suspension. Bien sûr, la géométrie demeure inchangeable, mais le fait de permettre au conducteur d’ajuster trop mollement la suspension avant et celle de l’arrière trop durement pourrait transformer ce quad en un véhicule instable. Peut-être que ces ajustements délicats devraient être suggérés par des conducteurs d’expérience.
Le fait que ce quad de taille relativement petite (ou du moins il donne cette impression) soit équipé d’une suspension entièrement indépendante portait à la prudence ou à tout le moins, à tenir compte de sa présence et des différences en maniabilité qu’elle pourrait entraîner. Ce qui m’a incité à lancer le véhicule d’un côté à l’autre à vitesse moyenne pour vérifier jusqu’à quel point la combinaison direction assistée et suspension indépendante de ce quad de taille moyenne pourrait compromettre la stabilité et la sensation sport proclamée par son fabricant. Assez curieusement, cet arrangement semblait très solide et sécuritaire, même lorsque j’évitais de contrebalancer le poids comme le ferait plusieurs débutants, laissant même porter nonchalamment mon poids à l’extérieur, je n’ai jamais ressenti que le véhicule était dangereux. Je soupçonne que le centre de gravité très bas de ce véhicule, obtenu principalement par le design longitudinal de son moteur, est un des facteurs principaux pour lequel tout cet ensemble demeure assez sécuritaire et stable, malgré la propension inhérente de la suspension arrière indépendante à faire renverser le véhicule.
Une nouvelle transmission nerveuse
En 2009, le 2009 Honda TRX420PG Canadian Trail Edition est aussi muni d’une nouvelle transmission automatique à 5 vitesses de type automobile équipée du fameux système ESP de Honda. Les conducteurs de loisir apprécieront vraiment le design innovateur de la transmission à double embrayage. Gardez votre pouce appuyé et vous découvrez une transition très distincte, bien que douce de rapport en rapport qui assure un facteur plaisir élevé, même si vous n’êtes pas dans le mode bouton-pressoir pour le changement de vitesse et que vous appuyez frénétiquement sur les gros boutons électriques de changement de vitesse situés à gauche du guidon. Cette boîte de vitesse unique vous donne la performance, la durabilité et l’efficacité à laquelle on s’attend de la part de ce fabricant japonais réputé et allie la sensation directe d’une transmission manuelle à la facilité d’utilisation d’une automatique. Lorsque j’ai poussé le véhicule plus fort dans les sections plus exigeantes, la sélection manuelle des rapports est rapidement devenue embêtante et j’ai réalisé que le mode auto accomplissait un meilleur travail que moi à choisir les bons rapports aux bons moments.
Ce système n’est pas infaillible cependant, alors qu’avec ce véhicule blanc je suis resté coincé entre deux rapports pour un moment, tandis qu’un trait plat apparaissait sur l’afficheur à cristaux liquides (LCD). Ce n’était pas la première fois que cela m’arrivait sur un Honda, mais il ne semblait jamais que ce soit un souci, puisque le fait de secouer le véhicule de l’avant vers l’arrière pendant que je jouais du pouce sur les boutons de changement de rapports, réussissait toujours à solutionner le problème. Je suis confiant que ce problème technique ne vous laisserait pas pris au neutre à un point donné, mais c’est quand même un facteur auquel nos amis chez Honda devraient porter attention.
Un simple appui sur l’interrupteur permet de choisir entre un enclenchement manuel à bouton-poussoir et un enclenchement pleinement automatique. En plus de sa construction légère exceptionnelle, cette boîte de vitesse utilise deux embrayages. Le premier, de type centrifuge, est utilisé pour transmettre la puissance, tandis que le second permet un léger glissement qui adoucit les changements de rapports. Ce système, contrôlé par module électronique, est réputé pour être plus fiable et nécessite moins d’entretien qu’une transmission automatique typique à courroie. La sensation que procure cette transmission est semblable à celle qu’on ressent en voiture à l’accélération, un passage doux bien qu’évident d’un rapport à l’autre. Personnellement, je préfère la sensation plus fluide d’un entraînement à courroie, sauf que si je me trouvais loin de la civilisation, je me sentirais beaucoup plus confortable avec cette transmission « nature » plus fiable.
J’ai commencé par concentrer mes observations sur les aspects de maniabilité et de conduite et je me suis retrouvé ravi des résultats. Il ne m’a pris qu’un court laps de temps pour mener ce véhicule de façon tout à fait agressive. Aucune réaction de surprise aux changements abrupts de terrain, mais bien que la direction assistée était convenable pour amoindrir l’emprise sur les roches et les troncs d’arbres, elle annulait considérablement la rétroaction au conducteur. Dans ce sens, les débutants auraient intérêt à opter pour le modèle FG sans direction assistée durant le processus d’apprentissage pour développer une meilleure capacité de contrôle.
La puissance procurée par le même vieux moteur de Honda à un cylindre à quatre temps de 420 cm3, monté de façon longitudinale, est bien à point, si l’on accepte le maximum logique choisi par les ingénieurs de Honda. Une puissance suffisante pour s’amuser, mais rien pour envoyer les roues avant en l’air en appuyant au maximum sur l’accélérateur. Quand vient le temps d’obtenir le bon équilibre entre tous les éléments affectant la capacité de conduite et la sécurité en VTT, le 2009 Honda TRX420PG Canadian Trail Edition fait un excellent travail. Les capacités de maniabilité comparées au ratio de puissance et à son débit demeurent dans les limites de la logique sur ce type de véhicule et deviennent très attrayantes non seulement pour les débutants, mais aussi pour les entreprises de location ou pour les entraîneurs. Ce quad est aussi un cheval de trait fiable pour le partenaire de chasse ou de randonnées rêvées et encore mieux, si l’on considère le système Gpscape de série, d’opération très facile.
N.B.: Les débutants devraient être avertis de l’importance d’utiliser les techniques appropriées de contrepoids dans les virages sur les véhicules équipés de suspension arrière indépendante comme celui-ci.
