Pendant longtemps, les moteurs à quatre temps se retrouvaient surtout sur des quads de sentier pour la promenade. La plupart se refroidissaient à l’air, relevaient d’une conception assez simple et étaient reconnus davantage pour leur fiabilité que leurs prouesses énergiques. Mais plus maintenant. À partir du moment où les fabricants ont commencé à expérimenter des quatre-temps de performance refroidis au liquide, avec soupapes multiples et design sophistiqué, les performances ont bondi, mais souvent au détriment de la fiabilité à long terme. Malgré cela, une fois les vannes ouvertes, le grand public s’est épris de cette nouvelle technologie quatre temps, et des VTT comme le Yamaha YFZ450 ont fait sensation dans les salles de montre, avec raison d’ailleurs. La nouvelle race de quatre temps de haute performance offrait des moteurs auparavant accessibles aux seuls pilotes de course par le biais des ateliers de modification spécialisés et ils étaient dotés de châssis appropriés.
Un des fabricants qui trônent au sommet du quad de performance depuis pratiquement les débuts de ce sport, c’est CT Racing. En tant que pilote professionnel, Alan Knowles en connaissait un bout sur le sujet et ce fut pour lui une évolution naturelle de fonder CT Racing pour offrir ses technologies gagnantes de composantes de moteur et de châssis au marché en croissance des quads performants. Avec ses pièces de haute qualité et ses ensembles motoristes de pointe, le succès ne se fit pas attendre et, depuis ce temps, le nom CT Racing a gagné presque tous les championnats de VTT. De la piste de motocross jusqu’au désert, CT les a tous remportés à un moment ou l’autre, dont encore récemment le Baja 500. À l’origine, comme plusieurs autres motoristes, CT se concentrait sur les deux-temps, mais l’arrivée des quatre-temps leur a permis d’appliquer leur régime intense de design, de développement et de multiples tests à la création d’une nouvelle espèce de moteurs. C’est l’application de toutes ces connaissances acquises qui a fait le succès de CT Racing, et pour cette raison nous avons récemment fait un arrêt à leur atelier pour s’enquérir de l’entretien à donner aux moteurs de performance modernes ; nous avons posé quelques questions à Alan Knowles.
J. Arens : Qu’est-ce qui est le plus important pour entretenir un quatre-temps de performance moderne ?
CT : Garder le filtre propre ! La saleté ronge les soupapes et la propreté du filtre à air est cruciale. Procurez-vous quelques filtres de rechange, faites-en la rotation et ne roulez pas trop longtemps avec un filtre souillé. Les changements d’huile sont un peu moins critiques, mais ils permettent d’éviter que les contaminants affectent l’embrayage. Parlant de durée de vie du moteur, quand vous le faites démarrer, ne donnez pas d’impulsion sur l’accélérateur. Laissez-le plutôt se réchauffer. L’usure se produit beaucoup dans les premiers instants avant son réchauffement. Une impulsion sur l’accélérateur ne produit rien de bon à part un rugissement. Un régime assez rapide et un réchauffement graduel sont préférables. Lorsque le moteur est réchauffé, vous êtes prêt à y aller à fond !
J. Arens : Est-ce que la fabrication d’un moteur quatre-temps ressemble à celle d’un deux-temps où l’on polit les ouvertures et l’admission ?
CT : On n’a pas à polir l’admission. On la termine par une simple coupe, mais on a parfois des finis différents pour l’admission, selon l’angle de coupe. Un fini très doux de l’admission formerait des gouttelettes et de l’adhérence, ce qui n’est pas souhaitable. Le polissage de l’échappement seulement empêche l’accumulation mais n’apporte pas plus de puissance. C’est vraiment négligeable. C’est la forme des ouvertures qui compte vraiment. On doit savoir ce que l’on fait et planifier le moteur dans son ensemble, et non simplement le voir comme un ensemble de trous à sabler. Cela n’apportera rien de bon et pourrait même nuire aux performances.
J. Arens : La technologie motoriste n’est-elle pas plus poussée que la cédule d’entretien des usagers et les capacités de l’atelier du coin ? Beaucoup de gens conduisent des quatre-temps de performance de nos jours. Pourquoi ne sont-ils pas tous sur la même longueur d’onde ?
CT : Il faut savoir que le travail des soupapes à la main sur un quatre-temps de performance qui tourne à hautes révolutions, c’est un désastre, car on ne peut alors pas respecter les tolérances appropriées. Cela peut aller pour un moteur qui tourne à 7 000 ou 8 000 tours/minute, mais à 11 000 tr/min avec des soupapes en titane flexible, les têtes de soupapes vont éclater. Nous réparons souvent des moteurs auxquels cela est arrivé, et le gars qui avait usiné ce moteur ne prend jamais le blâme, affirmant plutôt que vous l’avez fait tourner trop vite, d’où son éclatement. Vous devez savoir qui fait le travail et quel équipement il utilise. Plusieurs ateliers disent utiliser la technologie Nascar, mais certains emploient du vieux matériel des années 80, et cela ne fait plus l’affaire.
J. Arens : Est-ce que toutes les révisions de soupapes doivent être réalisées sur de la machinerie CNC quand il s’agit d’un quatre-temps de performance ?
CT : Il y a beaucoup d’avantages à l’équipement CNC car on peut ainsi reformer le contour jusqu’à l’ouverture, refaire le diamètre circulaire pour agrandir le volume et l’harmoniser au cylindre. On gagne ainsi des chevaux-vapeur, ce qu’on ne pourrait faire avec une approche à trois angles.
J. Arens : Donc, l’outil traditionnel à trois angles ne fait pas bien l’affaire dans les moteurs modernes de performance à quatre-temps, car il ne peut s’adapter assez précisément à la soupape ?
CT : Exactement. Ce qui se produit, c’est que la soupape nouvellement usinée n’est pas parfaitement concentrique à sa tige, donc elle frappe plus durement d’un côté, causant des vibrations dans la tige, ce qui crée un déséquilibre harmonique et une fatigue du métal, pour éventuellement conduire à la cassure de la tête de soupape. La soupape flotte alors au hasard dans le moteur pendant quelques tours jusqu’à ce que le quad arrête soudainement. On doit alors changer toute la tête.
J. Arens : Pouvez-vous expliquer l’erreur courante de plusieurs quadistes en installant une came ou en reconstruisant la tête du moteur ?
CT : Plusieurs se trompent dans la synchronisation. Cela arrive souvent en installant une nouvelle came. Ils l’alignent avec la marque d’allumage sur le volant au lieu de la marque de centre supérieur et de là commence un gros problème. Il y a deux marques sur la plupart des volants et il importe de savoir laquelle indique le centre supérieur. Se tromper peut entraîner la ruine de la tête du moteur. Certains ont tenté de marquer la chaîne de came puis de la remettre à sa place, mais cela ne marche pas non plus. Assurez-vous d’identifier la signification des marques sur le volant, alignez celle du centre supérieur avec la came, et voilà. Ce n’est pas si difficile !
J. Arens : Qu’en est-il du calage des soupapes ?
CT : Auparavant, on réglait le jeu des soupapes avec des écrous de réglage, mais on emploie maintenant des cales d’épaisseur. Celles-ci sont plus constantes car elles ne peuvent reculer comme un écrou. Cependant, si elles ne cessent de se resserrer, n’essayez plus de les régler, ré-usinez les soupapes avant qu’elles ne se resserrent trop et ne se brisent.
J. Arens : Alors, quelle est la durée de vie à laquelle on peut s’attendre pour un quatre-temps moderne ? Sont-ils fiables éternellement ?
CT : Les intervalles d’entretien d’un quatre-temps de performance moderne sont presque les mêmes qu’un deux-temps. On doit les respecter. La différence, c’est que les deux-temps sont plus faciles à ré-usiner que les quatre-temps (donc, moins cher !). Les moteurs des quatre-temps performants récents ne sont pas comme les anciens 250X ou 350X qu’on pouvait éprouver sans mesure. On appelle couramment les pistons de ces quads des « boules » car ils sont si trapus que lorsqu’ils sont usés, ils ont tendance à pivoter, puis à endommager les pièces voisines. On doit les garder bien serrés. Leurs hautes performances ne permettent pas de négligence. Si on les ignore, ils vont se relâcher.
J. Arens : Se relâcher ?
CT : C’est alors que ça coûte très cher. Ré-usiner un tel moteur coûte souvent plus de 2 200 $. Ça fait mal. Vous savez, sur un 250R, la réparation d’un piston et d’un vilebrequin, et un réalésage, ça atteint dans les 900 $. Ce n’est pas drôle, mais il y a pire. Mais si c’est pour votre quatre-temps et que l’atelier vous coûte 2 500 $, c’est toute votre saison qui est compromise. C’est pour cela qu’on voit tant de petites annonces de quads usagés. Quand on veut un quad de haute performance, on respecte un plan d’entretien en conséquence.
J. Arens : Bon. Quant à un bris majeur, pouvez-vous toujours ressouder et ré-usiner ou commandez-vous simplement des pièces neuves ?
CT : Cela dépend du nombre de sièges de piston endommagés ! Certaines têtes sont assez chères. Chez Honda, c’est un peu plus de 200 $, donc si toutes les quatre sont endommagées, il vaut mieux acheter une nouvelle tête que de réparer l’ancienne. Toutefois, si nous la ré-usinons, on y mettra un meilleur matériau sur le siège, on l’usinera sur mesure, et le tout sera meilleur qu’avant. Chez nous, l’une des raisons de l’acquisition d’une machine CNC, c’est que nous pouvons faire les réparations et arriver à un résultat encore meilleur qu’à l’usine. On est bien équipés et on ne craint pas de ré-usiner les pistons car avec cette machine CNC on peut les traiter efficacement et rapidement, mais peu d’ateliers possèdent cet équipement et ils ne veulent pas entreprendre ce genre de travail, ils l’envoient plutôt faire à l’extérieur. Nous traitons aussi beaucoup de moteurs pour les équipes de super cross. On retire les anciens sièges de piston, on pose un meilleur matériau et on les passe au CNC jusqu’à la perfection.
J. Arens : Qu’en est-il des ressorts ?
CT : Ce sont des pièces qui s’usent. Elles traversent de très nombreux cycles caloriques, viennent à perdre leur tension et tendent moins bien les soupapes. Les ressorts aussi ont besoin d’entretien. Il est très important de garder l’admission d’air propre et de respecter le plan d’entretien.
J. Arens : Merci pour ces bons conseils, Alan !
CT : Merci, et bonne randonnée !
Nous espérons que cela vous aidera à saisir les points importants pour garder en forme votre quatre-temps. Les performances de ces moteurs modernes sont emballantes, mais ils sont plus exigeants que les moteurs d’il y a quelques années. Vous avez maintenant une meilleure idée de l’entretien requis.
