Le KRX biplace est imposant physiquement, et le nouveau KRX 4 à 4 places l’est encore plus : sa largeur de 68 pouces, sa ligne de profil avec la caisse très haute, sa longueur totale de plus de 13 pieds, son faciès agressif avec ses phares froncés soulignés par un crochet en DEL, sa carrosserie haut perchée à 14 pouces du sol sur ses Maxxis Carnivore de 31 pouces et sa masse nette de 981 kg.  Bref, l’intention est sans équivoque et le KRX n’est pas là pour faire de la figuration.

Les dimensions du véhicule réduisent sa circulation dans beaucoup de juridictions en Amérique qui limitent les VCC à 50 pouces ou 60 pouces. Au Québec notamment, ce véhicule ne pourrait pas circuler dans les sentiers fédérés mais pourrait le faire partout ailleurs.

Le cœur du Teryx KRX est un moteur bicylindre parallèle à quatre temps de 999 cm³, refroidi par liquide. Kawasaki s’est servi de son expérience du monde de la moto de performance et, à l’instar de la Ninja ZX-10R, le flux du mélange par l’admission se fait en deux étapes : par les sièges de soupapes, puis à travers un angle incliné, créant ainsi un passage plus laminaire et plus droit pour le mélange aspiré. Les pistons moulés légers minimisent l’inertie en fin de course du mouvement alternatif, ce qui favorise les performances à haut régime. Ce moteur offre à la fois une puissance à haut régime de 112 hp et un couple robuste de 76,7 livres-pieds à bas régime afin de s’adapter à un large éventail de situations, allant des randonnées sur sentiers aux sections techniques. Le moteur est épaulé par une transmission CVT à grand volume, un embrayage centrifuge et une courroie de haute qualité pour faire face à la puissance et au régime de rotation élevés du moteur bicylindre parallèle, contribuant ainsi à une grande fiabilité et à une longue durée de vie. La transmission à deux gammes (Haute, Basse) permet au KRX 1000 de rouler à fond ou de s’attaquer à des parcours techniques difficiles.

La puissance sera transmise au sol par une des suspensions les plus efficaces sur le marché, tant pour contrôler le bolide dans les élans impétueux du pilote que pour offrir un roulement confortable. À l’avant, la suspension est à double triangulation avec un débattement de 19 pouces, tandis qu’à l’arrière, la suspension à bras oscillant à quatre bras offre une course de 21 pouces. Cette conception de la suspension arrière minimise également les modifications du pincement lors de la course de la suspension, ce qui contribue à la stabilité en ligne droite tout en conservant la stabilité en virage à grande vitesse. Évidemment, le véhicule est pourvu d’amortisseurs FOX 2.5 PODIUM LSC à gaz, à chambre unique, haute performance, qui procurent une excellente efficacité d’amortissement en contrôlant les rebonds.

L’habitacle est conçu résolument pour la conduite inspirée.  Les sièges baquets à dossier haut, ajustables et munis de ceintures de sécurité à trois points (des ceintures à six points sont disponibles) soutiennent le conducteur et le passager et offrent une assise confortable. Le long empattement du KRX 1000 procure amplement d’espace pour une cabine spacieuse. De plus, la conception de son moteur placé à l’arrière éloigne le moteur de la cabine, ce qui signifie moins de chaleur et de bruit du moteur, ce qui se traduit par un confort accru. Les demi-portes standard s’ouvrant largement sont plus hautes au niveau des épaules pour donner une protection accrue lors de renversements.

Cette année, pour le KRX à deux passagers, Kawasaki revient en offrant cinq niveaux d’équipements ciblés : de base, l’édition spéciale Blackout, de l’édition Lifted spécialisée pour la boue l’édition Trail et l’édition eS. L’édition Trail est munie d’un treuil Warn VR de 4500 livres, de pare-chocs, d’un toit rigide, d’un treuil de 4500 livres. L’édition spécial Blackout y rajoute un système de son Hofonics de haute qualité ainsi que de l’éclairage par barres DEL à profusion : une barre de 38 pouces sur le toit, deux de 8 pouces sur le toit et une de 8 pouces dans le pare-choc avant.  

L’édition Lifted pourvoit le véhicule de pneus Cryptid de 32 pouces, de snorkels surélevés pour l’entrée d’air du moteur et la ventilation de la transmission, d’élargisseurs d’ailes, de crochets de remorquage à l’avant et à l’arrière et d’un treuil Warn VRX 45-S Powersport.

L’édition eS est la plus huppée et ajoute au véhicule de base une suspension contrôlée électroniquement, une nacelle d’instruments couleur aux LCD, un pare-chocs avant, et un toit.

Quant au gros KRX4, il est offert en trois niveaux d’équipements, soit l’édition spéciale Blackout, l’édition Lifted et l’édition de base.  

QUOI DE NEUF ?

Nouvelles version Lifted pour la boue et Blackout.

Nous apprécions :

• Le style imposant et stylé du dessin du Teryx KRX 1000 qui est une réussite et on comprend qu’il est indéniablement conçu pour laisser exprimer le désir de performance du pilote. 
• Les performances de haut niveau dont le véhicule est capable. 
• La suspension élaborée avec les amortisseurs Fox ajustables au gaz qui contribue à la tenue de route aiguisée et au confort des passagers.

Nous aimons moins :

• La taille intimidante du véhicule, dont sa largeur de 68 pouces, qui le rend illégal dans plusieurs juridictions.

Aptitudes :

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Ses capacités hors route et sport sont superbement équilibrées, de sorte qu’il soit tout aussi agréable à conduire qu’un Polaris RZR. Une bonne accélération et un couple fort à tous régimes, surtout à bas/moyen régimes, sont deux des raisons pour lesquelles le facteur plaisir est au rendez-vous. 

Le fait qu’il soit livré avec des amortisseurs Fox LSC perfectionnés n’est pas à négliger. La suspension à doubles triangles avec amortisseurs chargés de gaz à réservoirs superposés, à précontrainte réglable et amortissement en compression réglable en 24 positions, contribue grandement à la sensation sportive et au contrôle efficace des mouvements de la caisse du véhicule.

Son embrayage centrifuge élimine le choc de la courroie CVT à l’engagement. Il facilite le contrôle précis de la pédale des gaz dans les sections rocheuses ou autres terrains difficiles et, bien sûr, prolonge la vie de la courroie. 

Dans sa version à quatre passagers Teryx 4, Kawasaki a réussi à installer les deux sièges arrière sans trop sacrifier la capacité de la benne. Cette dernière, d’une capacité de 600 lb, est basculante et abrite deux réceptacles complètement étanches qui ont une capacité de 180 litres. L’aspect travail n’a pas été oublié. Le véhicule a été muni d’un réceptacle pour attelage de deux pouces et le véhicule a une capacité de remorquage de 1300 lb. 

Bien que ce quad ait une polyvalence remarquable, il est un des plus anciens de son créneau sur le marché. Au fil de l’amélioration de la concurrence, il devient de moins en moins intéressant et compétitif. Kawasaki devra probablement le remettre sur la table à dessin à moyen terme. 

QUOI DE NEUF ?

Abandon de la version de base pour le modèle à deux passagers.

Nous apprécions :

• La polyvalence du véhicule qui tire son épingle du jeu dans toutes les situations : travail, randonnées, terrains accidentés, sentiers d’hiver, etc. 
• La suspension élaborée avec les amortisseurs Fox ajustables au gaz qui contribue à la tenue de route aiguisée et au confort des passagers.
• La version S LE qui ajoute des équipements judicieux : toit rigide, jantes d’aluminium de 14 pouces et pneus Maxxis de meilleure qualité, les phares aux LED, etc.  

Nous aimons moins :

• À cause du moteur monté en position centrale, il y a beaucoup de bruit et de chaleur dans l’habitacle.
• Le modèle est vieillissant.
  La version de base du Teryx4 est à éviter. Regardez pour la version S LE.

Aptitudes :

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Le cœur et l’âme du Ridge, c’est le moteur à quatre cylindres en ligne de 999 cm³ qui est aussi présent dans la gamme de motos de route du fabricant. Il s’agit d’un moteur atypique dans l’industrie, Kawasaki est le seul VCC qui dispose d’un quatre-cylindres. Sa plus grande force est l’absence de vibration et le faible niveau de bruit dans son fonctionnement. Dans la version régulière, le moteur produit 92 hp et 65 lb-pi de couple, ce qui est correct mais pas exceptionnel. Cependant, la version plus sportive développe de son côté 116 hp et 73 li-pi de couple. Cela place le Ridge XR dans le groupe de tête de cette catégorie pour ce qui est de la puissance. 

Une telle puissance se doit d’être appuyée par une suspension adéquate. Or la suspension qui est indépendante aux quatre roues est davantage calibrée pour le confort que pour le côté sportif, même sur la version XR. En effet, elle manque de rigidité et les ressorts compriment rapidement les amortisseurs. Il en résulte un flottement dans les virages, même sur de petites imperfections du sentier. On devine son côté utilitaire à cause du roulis de caisse excessif. On regrette l’absence d’amortisseurs au gaz réglables, du moins sur le Ridge XR, qui amélioreraient beaucoup l’expérience de conduite d’un véhicule qui se veut sportif.

L’aménagement de l’habitacle est fort réussi. Le tableau de bord apporte un beau niveau de raffinement et intègre très bien la dalle d’instrumentation numérique couleur de 7 pouces, le sélecteur de vitesse, les commandes de climatisation en haut du tableau de bord. Le tout est soigné et dans le style d’une automobile. La configuration des sièges est différente entre le Ridge et le Ridge XR. Dans le cas du Ridge, on retrouve une banquette de trois passagers comme dans une camionnette. Le dossier de la place centrale penche vers l’avant pour former un appuie-bras. Malheureusement, il n’y a pas d’appuie-têtes comme il est requis par la loi au Québec. Quant au Ridge XR, on retrouve deux sièges baquets séparés par une console qui offre un appuie-bras et un rangement fermé de bonne dimension. On retrouvera dans la cabine moult aménagements qui rendront le séjour dans le véhicule agréable : nombreux espaces de rangement, prise USB, éclairage intérieur d’ambiance, siège du conducteur et colonne de direction réglables, interrupteurs du tableau de bord rétro-éclairés, etc. De plus, la cabine fermée et climatisée est offerte tant sur le Ridge que sur le Ridge XR et vient avec un système de chauffage et de climatisation d’usine. 

Dans le but de combler les besoins de la plus vaste clientèle, il y a trois versions offertes :

• Ridge Ranch Edition (avec 3 places) offre d’emblée : le toit et les demi-portières pleines, les roues d’aluminium avec pneus de 27 pouces, la direction assistée, les espaces de rangement derrière et sous le siège passager, l’éclairage d’ambiance, les phares aux DEL, le treuil Warn VRX 45.
• Ridge HVAC (avec 3 places) rajoute : cabine isolée avec chauffage et climatisation, portes pleines avec glaces électriques.  
• Ridge XR HVAC qui est semblable au RIDGE HVAC, mais dont certains points diffèrent : moteur calibré pour la performance, sièges baquet, console centrale avec espace de rangement, lumières d’accent dans la grille, pneus de 30 pouces.  

QUOI DE NEUF ?

• Nouveau modèle introduit en 2024

Nous apprécions :

• La motorisation qui a une douceur de fonctionnement unique dans l’industrie.
• Le Ridge offre un bel amalgame de confort de roulement, de capacité de travail et de niveau d’équipement adéquat pour combler vos besoins. 

Nous aimons moins :

• Absence d’appuie-tête avec le Ridge régulier.
• Pas de suspension au gaz réglable offerte avec le Ridge XR.

Aptitudes :

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Cette année, Kawasaki propose onze modèles dans sa gamme Mule.

Tout d’abord, la gamme à deux passagers Mule SX économique  ainsi que les Mule 4010 qui est disponible aussi en version quatre passagers. Enfin le Pro MX fait également partie de la gamme.

Le Mule Pro MX est un VCC de taille moyenne qui est muni d’une banquette de deux passagers. Il est propulsé par un moteur de monocylindre de 695 cm³ alimenté par injection. Bien que non confirmés par le fabricant, les renseignements disponibles dans la presse spécialisée font état d’une puissance de 45 HP et d’un couple de 43 lb-pi. Malgré sa taille moyenne, ce véhicule est capable de tracter jusqu’à 1500 livres. Il est offert en trois niveaux d’équipement : Pro-MX, Pro-MX EPS Camo et Pro-MX EPS LE.

La pièce de résistance de la gamme est la série Mule PRO FX 1000 de grande taille, qui  est le plus puissant modèle utilitaire fabriqué par Kawasaki. L’an passé, une nouvelle motorisation à essence de 1000 cm³ s’est jointe à la gamme. Il s’agit d’un moteur bicylindre parallèle à injection d’essence électronique qui développe 69 HP et 61 li-pi de couple. Le moteur diesel à trois cylindres de 993 cm³ est toujours offert pour les travaux plus costauds. La puissance du moteur passe par une boîte de vitesses à variation continue (CVT), couplée à un système 2RM/4RM à sélection électrique et un différentiel arrière à verrouillage bimodal. Il est offert avec une banquette trois passagers (FX et FXR) ou en version six passagers (FXT et DXT). Enfin, la servodirection est de série sur tous les Mule FX.

La série d’autoquads utilitaires Mule est suffisamment vaste pour combler les besoins de la plupart des utilisateurs, étant offerte dans à peu près toutes les tailles et tous les types de motorisation (moteur à un, deux ou trois cylindres). Si le Mule vous intéresse, prenez le temps d’évaluer vos besoins consciencieusement et passez voir votre concessionnaire.

QUOI DE NEUF ?

• Réajustements dans la gamme.

Nous apprécions :

• La mise à jour de la gamme qui simplifie le choix de l’acheteur.
• La robustesse de ces véhicules. 

Nous aimons moins :

• Rien. La gamme Mule de Kawasaki est une des meilleures et variées de l’industrie.

Aptitudes :

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Le Ridge arrive aussi en concession. Il s’agit d’un VCC qui allie le confort d’une cabine fermée climatisée (en option), le côté pratique d’une benne basculante et la motorisation unique à quatre cylindres de 1000 cm³.

Pour le reste, l’acheteur retrouvera dans la salle de montre la même gamme fortement assaisonnée du V-Twin 750, charmeur avec son rendement et son chant sans pareil. C’est un trait de caractère qui le distingue des autres véhicules 4×4 utilitaires en sentiers.  Ce moteur est l’âme du Kawasaki et fait sa loi dans le vieillissant VCC Teryx (ordinaire, pas le KRX). Également, le Brute Force 750 a subi une refonte très attendue qui le remet sur la sellette. Il sera épaulé par le nouveau Brute Force 450 qui fait son entrée dans la gamme des VTT de moyenne cylindrée. Du côté des VCC utilitaires Mule, Kawasaki propose une gamme étendue de 11 modèles qui offrent une multitude de motorisations à essence ou diésel. On y retrouve notamment les Mule Pro FX 1000 et le Mule Pro-MX de facture plus récente. 

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Le Brute Force 450 est muni d’un moteur à quatre temps de 443 cm³ alimenté par un système d’injection électronique. Il est jumelé à une transmission CVT. Ce moteur produit 33 hp et 24,3 li-pi de couple, ce qui est dans la bonne moyenne pour la cylindrée. Le conducteur peut engager le système à quatre roues motrices par un commutateur électrique, tandis que le différentiel avant sera verrouillable électriquement avec un bouton au guidon. Kawasaki a fait le choix de ne pas offrir de servodirection sur son Brute Force 450. 

La suspension est indépendante aux quatre roues et est équipée d’amortisseurs réglables en précharge.   

Esthétiquement, le Brute Force 450 ressemble beaucoup au gros 750 qui a été renouvelé cette année. Les lignes de la carrosserie donnent une allure volontaire et robuste au véhicule qui est très bien équilibrée. Les phares sont aux DEL et il y a un troisième phare sur la nacelle du guidon. L’instrumentation est succincte mais affiche les informations pertinentes dont le conducteur a besoin. Le Brute Force 450 est offert dans une seule version.

Pour le travail ou la randonnée, le Brute Force 450 est une option intéressante qui offre tout ce qu’on attend d’un VTT d’entrée de gamme, sauf peut-être la direction assistée. Cependant, au poids contenu du véhicule, ce n’est pas un défaut majeur. 

QUOI DE NEUF ?

• Nouveau modèle

Nous apprécions :

• Sa puissance est adéquate pour vous transporter où vous voudrez.
• L’offre globale d’équipement combinée au design en fait un véhicule intéressant.

Nous aimons moins :

• L’absence de direction assistée, même en option

Aptitudes :

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Il s’agit d’un quad de taille moyenne à deux roues motrices étonnamment bien conçu et doté de fonctionnalités des grandes et petites catégories de quad. Il procure une grande stabilité dans les virages. Le guidon large et l’ergonomie spacieuse rendent sa conduite naturelle même pour les personnes de grande taille. Ne vous méprenez pas sur le petit chiffre. Étant super léger, le 300 du Brute Force est capable de donner du fil à retordre avec un bon pilote aux commandes… Les pneus Maxxis sont étonnamment gros pour ce quad.

Le moteur de 271 cm³ a une mécanique archi-simple. Deux soupapes à simple arbre à came, un carburateur qui alimente en carburant et un refroidissement par liquide. Il offre une puissance de 21 chevaux vapeurs à 7500 tr/min et un substantiel couple de 16 livres-pieds à 6500 tr/min. Les réglages de la synchronisation de l’allumage et du carburateur ont été réglés pour optimiser les performances à bas et moyen régimes, en d’autres termes, là où ça compte pour obtenir une puissance de sortie douce et linéaire. Il est couplé à une transmission CVT et un rouage de transmission à deux roues motrices.

L’instrumentation numérique est simpliste mais bien lisible et le siège tout aussi grand et confortable que sur un gros Brute Force. Vous obtenez également les mêmes compartiments de rangement très pratiques. Il y en a un dans l’aile avant droite avec les formes arrondies pour tenir votre bouteille d’eau et un autre sous le porte-bagages avant. Malgré son petit cœur, la carrosserie est aussi grande et possède la plupart des attributs de son grand frère.

QUOI DE NEUF?

Rien en 2025

Nous apprécions :

• Malgré qu’il s’agisse d’un quad d’entrée de gamme économique, il offre un aménagement généreux en espace et une position de conduite très bien équilibrée. 
• La tenue de route en sentier est de très bon aloi.
• Plusieurs espaces de rangement seront appréciés par son propriétaire.

Nous aimons moins :

• L’absence des quatre roues motrices limiteront son usage en terrain difficile et en hiver, malgré la présence d’une gamme de rapports hi/lo de la transmission.

Aptitudes :

• Hors route : 2 sur 5
• Randonnée : 4 sur 5
• Travail : 2 sur 5
• Performances pures : 3 sur 5
• Quad d’initiation : 5 sur 5
• Confort : 3 sur 5

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Dans son ancienne version, le moteur du Brute Force 750 performait encore très bien dans les pires conditions imaginables. Son caractère bouillant le rend des plus agréables à utiliser en sentier et est la pierre angulaire de ce modèle. Il s’agit d’un moteur bicylindre de 749 cm³ en V à 90 degrés, à injection de carburant et refroidi par liquide. Il développe une puissance d’approximativement 50 hp et un couple de 44 lb-pi. Bien que cela ne le place plus parmi les ténors de la catégorie, le ratio poids/puissance reste bon. Pour être honnête, la puissance du Brute Force 750 est bien suffisante pour transporter son pilote à très bonne allure dans les bois.  La transmission automatique Kawasaki à CVT offre une large plage de régimes pour une ample puissance de traction et une accélération rapide. 

Le cadre renforcé à double berceau est également reconduit de l’ancienne version. Il donne toujours une maniabilité de bon niveau en sentiers accidentés. Pour un tel VTT à grand alésage, il reste étonnamment agile et facile à contrôler dans des situations serrées. Cependant, quand la cadence s’accélère, la largeur étroite de 47,1 pouces accentue le roulis et le VTT ne met pas le pilote en grande confiance.

La suspension indépendante aux quatre roues est ferme, mais a été recalibrée pour offrir un meilleur confort en randonnée. Malgré tout, Kawasaki continue d’offrir un quad davantage axé sur la performance que sur le confort duveteux que l’on retrouve chez la concurrence. Son système de traction 4×4 est efficace et lorsque les choses se corsent, le différentiel avant se bloque manuellement selon les désirs de l’utilisateur, à l’aide d’un levier au guidon.

En ce qui concerne la carrosserie, le Brute Force 750 parait très bien. Les lignes sont contemporaines et mettent en valeur le côté robuste du véhicule. L’éclairage est aux DEL à l’avant et à l’arrière et un phare auxiliaire aux DEL prend place dans la nacelle d’instrumentation. L’avantage de ce phare est d’éclairer dans la direction où vous tournez le guidon avant que la carrosserie n’amorce le mouvement. Le quad propose un nombre très décent d’espaces de rangement, notamment deux réceptacles étanches dans le porte-bagage avant et sur l’aile gauche ainsi qu’un filet sur l’aile droite pour tenir une bouteille. Sa position de conduite est confortable et la protection contre les éclaboussures dans  bonne moyenne. L’écran indicateur de vitesse est maintenant un petit écran LCD couleur de 4,3 pouces qui est très facile à lire. 

Pour ce qui est de sa capacité de travail, Kawasaki annonce une capacité de remorquage de 1250 lb, ce qui est beaucoup compte tenu du poids de la machine. 

Le véhicule est offert en trois niveaux d’équipement : De base, EPS et LE. La version EPS rajoute à la version de base la servodirection et des couvre-porte-bagages en plastique. La version LE offre en plus des roues en alliage et des protège-mains.

QUOI DE NEUF?

Modèle remis à jour en 2024

Nous apprécions :

• La refonte qui remet l’apparence du quad à jour.
• Le caractère sportif et bouillant du véhicule qui le distingue des autres véhicules de l’industrie. Sans être le plus puissant, il est quand même agile. 

Nous aimons moins :

• La largeur de 46,1 pouces qui n’aide pas à la stabilité en roulis.
• Honnêtement, nous aurions aimé que Kawasaki aille plus loin dans sa mise à jour.

Aptitudes :

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