Le temps de la conduite

La première chose remarquée est que la position de conduite est très différente de celle des modèles passés du Z. Dans les faits, il est clair que les gens de Suzuki ont su appliquer les leçons apprises avec le quad de course LTR 450 sur le nouveau 2009 Suzuki LTZ 400 sur plusieurs plans. Le conducteur est maintenant assis dans une position « d’attaque », avec un guidon plus bas de 5 mm/0,19 pouces et plus avancé de 10 mm/0,38 pouces, facilitant l’effet de levier pour le conducteur.

Les repose-pieds ont aussi été abaissés, retirés légèrement vers l’arrière et élargis de 46 mm/1,8 pouces, comme sur le LTR 450. Le résultat est qu’il y a plus d’espace et plus d’aisance dans les virages. Le siège a été modifié quelque peu pour imiter le style en T du LTR 450. La mousse est assez confortable pour une journée complète en scelle sur les pistes, mais assez ferme pour permettre le libre mouvement du conducteur. Enfin, le levier du frein avant a été remplacé par un levier ajustable, comme sur le LTR 450. Lorsqu’on passe du modèle LTZ 400 2008 au modèle 2009, on remarque clairement les changements et ceux-ci constituent une nette amélioration. Il était temps de voir ce que ce nouveau moteur pouvait livrer ! Un tour de clé mit en marche le nouveau système électronique d’injection d’essence (EFI) et une poussée sur l’accélérateur a rapidement donné vie au moteur de ce 2009 Suzuki LTZ 400. Le système EFI compense les différences de températures, d’altitudes, de pressions barométriques ainsi que la température actuelle du moteur et les conditions présentes.

Comme par les années passées, le moteur de 398 cm3 à 4 temps du LTZ est refroidi au liquide, uni cylindré, à double arbre à cames en tête avec tige d’équilibre. Le radiateur de grande capacité est muni d’un ventilateur contrôlé par thermostat qui fonctionne « sur demande » pour assurer une température de fonctionnement constante. Dans le bas se trouve un système de circuit à carter sec à re-circulation pour la lubrification, avec un réservoir à huile monté à l’avant du moteur et une boîte de vitesse à 5 rapports (avec marche arrière) pour mettre le tout en marche. Nous aimons bien le son provenant du nouveau système d’échappement, avec un grondement qui ressemble beaucoup à celui du LTR 450. Alors que la partie extérieure de l’échappement est demeurée inchangée en grande partie, à l’intérieur, l’échappement de même que certaines autres composantes du moteur ont été améliorés pour procurer une meilleure puissance à bas et moyen régime.

Sur le côté opposé du moteur, la prise d’air a été redressée et amincie pour permettre une plus grande vélocité du flot d’air et la forme de la came a également été modifiée pour fournir une meilleure puissance à bas et à moyen régime. Le 2009 Suzuki LTZ 400 a toujours été un quad plaisant à conduire avec une forte distribution de puissance à tout régime, sans être envahissante, mais le modèle 2009 donne une bien meilleure impression. Dès le départ à bas régime, il livre solidement sa puissance et il continue à bien pousser jusqu’à moyen régime. Son roulement est fort, net et sans aucune faille à basse vitesse jusqu’au plein gaz. Au lieu de patiner, les pneus ont tendance à s’accrocher et à vous porter vers l’avant, grâce au système de contrôle gérant la puissance selon des paramètres réels tels que la position de l’accélérateur, la traction et le régime moteur, une innovation apportée sur le LTR 450 il y a un an. Lors d’une course entre le modèle 2008 et le modèle 2009, nous avons fait une découverte étrange.

Les deux étaient virtuellement identiques jusqu’au régime le plus élevé. Le 2008 a réalisé un meilleur départ et s’est démarqué, mais les deux ont atteint une vitesse de pointe presque identique. Peu importe le conducteur, le 2008 a répété ce résultat. Nous sommes d’avis que le LTZ 2009 détecte le moindre glissement de pneu, qu’il limite quelque peu l’apport en essence et permet aux pneus de s’accrocher pour une meilleure traction, tandis que le 2008 déverse le pétrole à la moindre action sur l’accélérateur. Bien que le 2009 semble plus solide, le 2008 est probablement quelque peu plus rapide à certains régimes, dépendant de la traction disponible. De toute façon, nous ne sommes pas prêts à abandonner le EFI et nous choisirons le LTZ 400 2009 n’importe quand ! Les grands quads sport procurent une grande puissance contrôlable, mais les éléments les plus importants sont la maniabilité et la suspension.

La maniabilité du LTZ 400 ne nous a jamais déçus mais pouvait être améliorée en ajoutant des bras triangulaires plus longs ainsi que des essieux et des amortisseurs venant du marché des pièces de rechange. En 2009, les changements de géométrie viennent directement de l’usine. À l’avant, on trouve des bras triangulaires doubles et des amortisseurs réglables de style réservoirs superposés qui procurent un débattement des roues de 21,6 cm/8,5 pouces, comme au cours des années passées. Toutefois, Suzuki a modifié la chasse, le carrossage de la suspension, l’empattement et la largeur du nouveau 2009 Suzuki LTZ 400, ajoutant 2,54 cm/1 pouce à la largeur hors tout à l’avant et en donnant une nouvelle inclinaison à l’essieu arrière, en plus de le renforcer. Les amortisseurs et les ressorts avant ont été remplacés pour offrir une sensation initiale plus douce pour ensuite devenir plus fermes durant le mouvement de la suspension et en cette journée de test, nous les avons jugés adéquats, sans être extraordinaires. À l’arrière, on trouve une suspension à couplage totalement ajustable, un amortisseur style « réservoirs superposés », -offrant un débattement de la roue de 23,1 cm/9,1 pouces et une garde au sol de 26,4 m/10,4 pouces.

À la fois l’amortisseur et le ressort arrière ont été améliorés, mais notre première tournée sur la piste dure comme de la brique et remplie d’ornières du sud de la Californie nous a convaincus que des ajustements majeurs étaient requis au train arrière. En effet, le LTZ 400 peinait à trouver de l’emprise sur les bosses aux côtés tranchants qui avaient un effet sur tout le véhicule. Nous avons diminué la pression du ressort et le taux de compression par la vis d’ajustement et le comportement s’est amélioré, mais de façon modérée pour nos deux testeurs qui font 1,82 et 1,88 m/6’ et 6’2″ à 86,2 kg/190 livres. Une fois les ajustements complétés aux amortisseurs, le comportement du LTZ était tout à fait différent. Les gens de Suzuki ont consacré beaucoup de temps à améliorer la maniabilité du LTZ 400 2009 en apportant des changements au châssis. L’épaisseur des tubes de la structure a été augmentée pour rendre le châssis plus ferme et accroître sa résistance. On a changé l’emplacement du maître-cylindre et l’on a redessiné le faux cadre aussi.

Même le pivot du frein arrière a été redessiné pour une meilleure sensation et le résultat de ces changements est un véhicule grandement amélioré. La maniabilité est précise, prévisible et facile à contrôler. Les changements d’hui-le et le -nettoyage du filtre à air sont faciles à -effectuer sur le LTZ 400. Malheureusement, l’ajustement de la chaîne pose un problème avec lequel il faut composer. Nous avons bien demandé aux représentants de Suzuki pourquoi le problème n’avait pas été corrigé et il semble que ce soit lié au coût de l’outillage. Selon notre expérience avec les modèles des autres années, le LTZ s’est avéré extrêmement fiable et nous nous attendons au même rendement pour le modèle 2009.

Portrait d’ensemble

Le 2009 Suzuki LTZ 400 est facile à conduire. Le système électronique d’injection d’essence (EFI) donne au moteur une puissance agréable et énergique à tous régimes et il sera excellent pour la plupart des conducteurs. Il y a un grand changement par rapport aux modèles LTZ des autres années et nous croyons que ce dernier modèle sera en mesure de rivaliser avec des modèles 450 des compétiteurs et qu’il pourrait les surpasser dans plusieurs domaines. Le nouveau LTZ 400 est un complément parfait au LTR 450 de course et, pour s’amuser toute la journée sur les dunes ou les sentiers ou pour une course occasionnelle, il est difficile de trouver mieux.

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De la magie d’ingénierie

Le modèle 2008 Gamme VTT Suzuki qui vit cette année la plus grande évolution est le coursier LTR 450. Les ingénieurs lui ont apporté certains changements pour le raffiner, bien que son châssis reste identique à l’an dernier. Entre autres, ses amortisseurs avant étaient un peu trop rigides, – presqu’assez pour une camionnette – mais ce n’est désormais plus le cas. Leurs valves internes ont été revues, de même que la tension de leurs ressorts ; le réglage de l’amortisseur arrière a aussi été remodelé pour s’harmoniser au train avant. Les hampes des amortisseurs ont été recouvertes d’un enduit du nom de « Kashima ».

Au cœur du moteur, le piston a été un peu modifié et le pot d’échappement augmente de diamètre, ce qui amène quelques chevaux supplémentaires. La modification la plus notable se trouve au niveau du bloc de commande électronique. Suzuki avait noté que dans certains cas, les roues patinaient au lieu de bien mordre. Afin que les pneus travaillent mieux, on a retouché le programme électronique. Comme il mesurait déjà l’ouverture des gaz et les révolutions aux fins d’une injection judicieuse, il s’agissait de limiter la quantité d’essence amenée dans le cylindre et de réduire ainsi le patinage des roues. En changeant aussi les pneus arrière (0,4 po plus larges), on assure une meilleure traction. Nous aurons bientôt l’occasion d’en faire l’essai et vous ferons part des résultats. Par ailleurs, on accueille avec satisfaction le nouveau système antivibrations sur le guidon. Des coussinets au sommet de la colonne de direction absorbent les vibrations au lieu qu’elles soient transmises dans les mains du pilote. Pour ceux qui préfèrent un look distinctif, il existe même une édition spéciale du LTR 450 avec la carrosserie, le cadre et les roues toutes noires et des dessins exclusifs. Une version « furtive », quoi.

Le KingQuad 700 règne sur la famille des utilitaires et prend en 2008 le nom de KingQuad 750AXI. Il est en grande partie semblable à la version de l’an dernier, mais sa cylindrée passe à 750 cc ; chez les utilitaires on a toujours besoin de plus de puissance.

Un tour de disparition

La tendance des dernières années dans le monde du VTT est de consolider les modèles similaires sous un même « nom de famille ». Suzuki a annoncé l’an dernier que tous ses utilitaires se regrouperaient sous le vocable KingQuad. Cela semblait logique. Le nom KingQuad évoque une image de force et d’énergie au travail, et un modèle vient s’y ajouter. Le Eiger a toujours été un excellent véhicule de Suzuki et il reçoit en 2008 quelques modifications et un nouveau nom : le KingQuad 400 FS. Mais passons maintenant à la partie plus subtile…

Suzuki ajoute de surcroît plusieurs lettres de désignation au bout de ses noms de modèles. Ainsi, le KingQuad 750 s’appelle le 750AXI. On ne peut dire vraiment ce que veut dire « AX », mais le « I » signifie « suspension arrière indépendante ». Dans le cas du KingQuad 400FS, le « F » évoque l’embrayage par pédale et le « S » la suspension arrière sur bras oscillant (par opposition au « I » de la suspension arrière indépendante). Assez simple, n’est-ce pas ?

Le UTV invisible

Nul type de véhicule hors route n’a connu autant de croissance dans les dernières années que celui des utilitaires à deux places côte à côte (UTV). Ils apparaissent dans toutes les régions, sur tous les sentiers, comme des pissenlits sur une pelouse au printemps. Les marques Arctic Cat, Polaris et Yamaha ont réalisé beaucoup de ventes en traçant le chemin du développement de ce genre de véhicules, et même les fabricants de cars de golf et de matériel lourd ont rejoint le peloton avec des véhicules simples – bien que pas aussi agiles – de leur propre cru. Seules quelques grandes marques sont encore sur la touche et on se demande ce qui retient toujours Suzuki et Honda de lancer leurs propres modèles à deux places. Lors du Salon, nous avons pu en glisser un mot à l’un des principaux gérants de produits de Suzuki et sa réponse fut simplement « Nous n’entrevoyons aucun véhicule à deux places chez Suzuki dans les 18 prochains mois. Cela dépend de certains facteurs, telle la capacité de production d’un fabricant, ce à quoi nous pourrions sans doute répondre, et il serait même construit en Amérique du Nord pour une raison de logistique. Mais cela ne cadre pas avec la direction que nous avons entreprise avec nos quads et motos, qui est d’occuper la position de tête dans le marché des véhicules de performance. Et les UTV ne sont pas nécessairement très performants. »

Lorsque Suzuki lancera finalement son deux-places, la performance ne devrait plus être un gros problème, surtout s’ils utilisent le moteur à injection de 750 cc du KingQuad 750. Ce moulin a prouvé sa fiabilité et fait déjà équipe avec une transmission variable, exactement ce dont a besoin un deux-places. Tout ce qu’il manque est un châssis bien maniable, et les concepteurs de Suzuki ont déjà prouvé leur compétence en ce domaine. Nous devrons donc encore attendre, mais les concessionnaires sont impatients en voyant leurs concurrents de Arctic Cat, Yamaha et Polaris vendre des UTV tous les jours.

Un billet ouvert

La 2008 Gamme VTT Suzuki comprend des modèles formidables et d’autres s’annoncent encore, et on nous promet un Z-400 redessiné pour plus tard cette année (espérons seulement qu’ils laisseront tomber l’actuel système de réglage de la chaîne). Avec sa gamme en constante évolution, que l’on veuille gagner des courses, filer sur les dunes de sable ou simplement aller pêcher, Suzuki offre le modèle qui conviendra. On doit seulement déterminer l’usage principal auquel le destine. Mais souvenez-vous, même si c’est pour le boulot, tout le monde veut parfois s’amuser un peu et nous vous conseillons de visiter votre concessionnaire pour voir quel modèle répondra le mieux à vos besoins.

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