Les modèles Rubicon, Rincon et TRX420 DCT, tous équipés de suspension arrière indépendante, ont connu des succès remarquables et reviennent à la gamme Honda une fois de plus. Dans le même temps, la gamme Honda équipée de bras oscillant, qui a établi des normes de longévité, de qualité et de fiabilité pour les travaux lourds et les loisirs, continue d’offrir un choix inégalé. Honda reste aussi le seul fabricant à proposer la technologie supérieure d’une transmission automatique DCT sur un VTT.

« La qualité exceptionnelle et la fiabilité inégalée de Honda sont bien connues et nos caractéristiques de première classe et nos innovations sont évidentes dans nos premiers modèles 2016 », a déclaré Derek Verheyen, gérant national ventes de motos et VTT Honda Canada.

« Avec le grand choix d’options équipées de suspension arrière indépendante IRS dans la gamme, nous sommes persuadés que nous offrons le VTT de choix pour le Canada cette année. »

RUBICON

Prouvant que la suspension arrière indépendante est applicable à tout, des tâches quotidiennes aux aventures du week-end, le Honda Rubicon bénéficie d’une ingénierie supérieure qui le rend confortable pour passer de longues journées à bord et digne de confiance pour s’attaquer à des sentiers difficiles. Un moteur éprouvé de classe 500 efficace est standard sur tous les modèles, comme sont le 4×4 et l’IRS, tandis que deux choix de transmissions sont proposés : la classique (le seul modèle IRS à transmission manuelle sur le marché) et la DCT automatique révolutionnaire. Les modèles Deluxe, avec jantes en aluminium coulé, bras en A et ressorts rouges, sont offerts avec les deux choix de transmissions.

Couleurs :

• Rubicon IRS: Rouge, Vert
• Rubicon Deluxe : Noir
• Rubicon DCT IRS EPS : Rouge, Honda Phantom Camo® (modèle Deluxe: Blanc)

FOREMAN 4X4

En 2016, les modèles durs au travail Honda Foreman 4×4 à bras oscillants sont également de retour, leurs châssis robustes et leurs moteurs éprouvés de classe 500 prêts à s’attaquer à n’importe quelle corvée ou aventure. Différents modèles offrent le choix entre le changement de vitesses manuelle et électrique, et entre une direction assistée standard et électrique, tous les modèles sont livrés de série avec un différentiel avant à verrouillage.

Couleurs :

• Foreman : Rouge, Vert, Orange
• Foreman ES EPS : Rouge, Orange

TRX420 2X4

Les modèles TRX420 sont offerts avec un éventail étendu de fonctionnalités. Pour les clients qui recherchent une suspension arrière à bras oscillant ou IRS, l’EPS automatique, le changement de vitesses électrique ESP (Electric Shift Program) par simple bouton-poussoir, la transmission automatique DCT, les modes commutables 2RM-4RM, le TRX420 les fournit.

Couleurs :

• TRX420 : Rouge, Vert
• TRX420 :EPS : Rouge, Vert
• TRX420 : DCT IRS EPS : Rouge, Blanc, Honda Phantom Camo

Pour tous ceux qui recherchent un VTT de grande cylindrée, le Rincon TRX680 répond au besoin, avec un moteur de 675 cm3 à refroidissement liquide, injection, boîte automatique à trois rapports et IRS.

Couleur : Rouge

TRX250X

Les conducteurs de VTT axés sur le sport seront séduits par le retour du plaisant Honda TRX250X, propulsé par un moteur refroidi par air, à arbre à cames qui a beaucoup de puissance et de couple et est monté longitudinalement pour une livraison de puissance sans heurt et efficace. Grâce au système d’embrayage innovant SportClutchMD de Honda, les nouveaux coureurs n’auront pas à s’inquiéter du calage, tandis que les conducteurs vétérans se sentiront toujours chez eux. En 2016, le TRX250X est offert dans un modèle d’édition spéciale Rouge / Blanc avec ressorts de suspension et moyeux en Rouge et un cadre tout en Noir.

Couleur : Rouge / Blanc

TRX90X

Honda n’a pas oublié ses plus jeunes conducteurs de VTT avec cette annonce de nouveau modèle, alors que le TRX90X super fiable est de retour avec des caractéristiques favorisant le conducteur comme le démarrage électrique à bouton poussoir, un apport de puissance doux, une transmission sans embrayage et un commutateur d’allumage à clé. Dans le même temps, le plus petit FourTrax hérite du style d’un gros VTT, inspiré par le TRX450R.

Couleur : Rouge

L’article La Gamme VTT Honda 2016 est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.

Le nouvelle famille du TRX500 Rubicon 2015 porte des fonctionnalités très recherchées vers l’avant, qui devraient plaire à tous les types d’utilisateurs. On pense à l’augmentation de capacité des porte-bagages, du remorquage et à un différentiel avant à verrouillage. On a également pris un peu de temps chez Honda avant de présenter un beau VTT comme le tout nouveau TRX500 Rubicon DCT Deluxe, qui vient avec des éléments de suspension rouges et noirs et comprend également de belles roues légères en aluminium, qui donnent aussi à la version blanche à transmission manuelle, une plus belle allure que n’importe quel VTT Honda jamais produit. La qualité, la fiabilité et la durabilité Honda sont toujours de gros points de vente, mais nous pensons que ce genre d’attention à l’allure va ramener certains clients qui s’étaient peut-être tournés vers d’autres fabricants pour l’allure tape-à-l’œil de leurs quads. Grâce à une transmission automatique impressionnante, solide et douce Honda à trois rapports (convertisseur de couple de style automobile), le VTT phare de Honda, le TRX680F Rincon, nous revient avec le même corps élégant mais emballé plein de technologies de pointe et de quelques améliorations en 2015. Celles-ci incluent une meilleure économie de carburant, une réduction des émissions, des pneus à traction élevée et un apport ACG accru.

Une nouvelle version de la transmission automatique Honda révolutionnaire à double embrayage DCT avec un nouvelle transmission secondaire à gamme High/Low, un système multi-mode 2RM/4RM avec différentiel avant à verrouillage, donnent à ces nouveaux quads Rubicon une capacité retrouvée dans des situations extrêmes et plus de confort au travail. Des freins arrière à disque, de nouveaux pneus Maxxis à cannelures agressives prêts aux sentiers, et une toute nouvelle suspension arrière indépendante IRS réglable à long débattement et la direction assistée électrique EPS à paramètres spécifiques aux sentiers, et un nouveau système d’injection électronique d’essence EFI, devraient rendre ces quads attirants même aux acheteurs les plus exigeants.

Une grande efficacité en consommation de carburant et un rayon d’action pratique doivent être attendus puisque les ingénieurs Honda traitent le carburant avec le plus grand respect. Ils le font voyager à travers un corps de papillon de 36 mm. Ils l’atomisent à la perfection avec leur système programmé d’injection de carburant. La suppression du bon vieux carburateur et son remplacement par cette option beaucoup plus avancée et efficace a été la meilleure chose qui aurait pu arriver à cette catégorie de véhicules. L’EFI a apporté un nouveau niveau de paix d’esprit à la randonnée en VTT. Bricoler avec les réglages de carburateur, les câbles de volet de départ, ou se démener pour faire démarrer le moteur au froid, est une chose du passé. Le système d’injection Honda PGM-FI a fait son chemin dans leurs automobiles dans les années 1980 avec la City Turbo équipée du moteur ER. Le système pour moteurs à combustion interne qui injecte la bonne quantité de carburant par cylindre basée sur des données moteur spécifiques a gagné en popularité dans les années ultérieures à 1980 dans leurs modèles Accord et Prélude avec moteurs A20A A20A3 & A20A4 (moteur Honda A) et par la suite, dans leurs motos. En 1998, Honda a construit sa troisième moto avec injection de carburant, la VFR800FI. En 1982 et 1983, les motos Turbos CX500 et CX650 ont été les premières à utiliser ce système d’injection de carburant électronique numérique. Les gens de Polaris ont été les premiers à utiliser une telle méthode sophistiquée de traiter cet aspect très important sur un VTT en 2004 avec leur bicylindre Sportsman 700 EFI et bientôt tous les fabricants de VTT offraient de bons systèmes d’injection dans leurs quads.

Honda vise à fournir aux clients plus de choix que jamais auparavant avec leur gamme de véhicules hors route 2015. Comme nous avons déjà vu chez Honda, différentes technologies sont combinées de différentes façons pour créer des véhicules très spécifiques qui correspondent à différents types de pilotes. En d’autres termes, plus que jamais, il y en a pour tout le monde chez votre concessionnaire Honda local.

Nous avons eu le privilège de voir en action les ingénieurs de Honda, à faire leur magie, lorsque nous avons été invités dans une usine Honda aux États-Unis d’Amérique en Caroline du Sud lorsque le premier Pioneer a quitté la ligne de production. Nous pouvons maintenant vraiment comprendre pourquoi ils construisent des produits d’aussi bonne qualité. Des indices de motivation ça et là, les réalisations des employés soulignées partout, des personnes souriantes à l’allure saine marchant apparemment toutes avec l’efficacité en tête. Il semblait exister un sentiment général d’ordre parfait à tout va, suite à un rythme trépidant. Les ingénieurs Honda ont imaginé des choses assez incroyables au cours des 65 dernières années et nous ne devons jamais oublier que sans eux, nous les mordus du VTT, ne seraient même pas ici, vérifiant leurs nouveaux conquérants de sentiers fiables et robustes, dans ce magazine de VTT.

Les nouveaux modèles Rubicon sont disponible en cinq versions différentes (deux automatiques ainsi que trois modèles à rapports manuels).Ils offrent tous le même long débattement, une suspension arrière indépendante IRS qui permet aux roues arrière à plus précisément suivre un terrain difficile, améliorant la traction, le contrôle et le confort. C’est un nouveau système avancé offert par Honda, dont on prétend qu’il apporte un nouveau niveau de précision à la maniabilité IRS et qui procure un fort sentiment de sécurité et de contrôle.

Ces cinq nouveaux modèles Rubicon offrent une fonctionnalité que plusieurs ont demandé et c’est un différentiel avant à verrouillage. Les avantages d’avoir un différentiel à verrouillage disponible là quand vous en avez besoin à la simple pression d’un commutateur, que ce soit pour la boue, l’escalade ou lors de l’ouverture d’un sentier fraîchement enneigée, plairont à beaucoup d’adeptes Honda, même si rarement nécessaire. Depuis longtemps, ce manque d’un différentiel à verrouillage a provoqué des discussions animées sur les forums, avec certains disant qu’il n’était pas nécessaire et d’autres allant jusqu’à la défection vers une autre marque. Nous pensons qu’il s’agissait d’une très bonne initiative par les ingénieurs de Honda, qui va tout simplement ajouter encore plus d’options ouvertes aux fans de la marque.

Les nouveaux VTT Rubicon partagent également une position assise plus spacieuse, des sièges plus larges et épais, un nouveau mécanisme de sélection, de nouvelles poignées novatrices de grand confort, de nouveaux pneus agressifs et des capacités de porte-bagages et de remorquage accrues.

Les deux choix automatiques, les versions standard (TRX500 Rubicon DCT IRS EPS) et DCT Deluxe (TRX500 Rubicon DCT Deluxe) disposent tous deux de la transmission DCT Honda éprouvée à double embrayage. Cette transmission à déplacement entièrement automatique, sans soudure, est contrôlée par ordinateur. Vous obtenez toujours l’option d’outrepasser le fonctionnement automatique et passer les rapports manuellement grâce aux boutons montés sur le guidon.

Ajoutant au confort et au contrôle améliorés de ces deux modèles est la direction assistée électrique EPS, qui réduit l’effort de direction et le choc en retour au guidon lorsque les roues rencontrent des obstacles.

La plus surprenante nouvelle addition à cette vaste gamme de VTT Honda en 2015 est de loin la version automatique TRX500 Rubicon DCT Deluxe. Pour ceux qui veulent un peu plus de style et de tape-à l’œil à leur quad Honda, ce modèle est livré avec roues en aluminium de style personnalisé, éléments de suspension peints en rouge spécial et carrosserie noir brillant.

Les conducteurs qui préfèrent un modèle de base peuvent choisir le TRX500FM équipé d’une transmission manuelle à bon coût, à embrayage automatique à pied et d’une direction manuelle. Si vous voulez l’EPS et la boîte de vitesses manuelle, on l’offre aussi. Vous voulez avoir votre VTT Honda à transmission manuelle avec EPS et avec cet ensemble de luxe en noir ? Pas de problème!

La robuste série des machines utilitaires TRX500 Foreman avec leurs suspensions arrière à bras oscillant à sensation extra stable est aussi de retour avec les améliorations 2015. Offerts avec la transmission manuelle ou le célèbre programme de rapport Electric Shift de Honda à bouton-poussoir, les TRX500FM et TRX500FPE disposent d’un nouveau système d’engagement à levier unique pour actionner la marche arrière ou le frein de stationnement.

Les choix de modèles à moteur 420 de Honda ont obtenu une grande révision l’année dernière et trois des quatre variantes disponibles, le TRX420, le TRX420 EPS et le TRX420 DCT EPS sont de retour offrant toujours le même niveau de tranquillité d’esprit. Le quatrième est le nouveau TRX420 DCT IRS EPS avec un tout nouveau système de suspension arrière indépendante et d’autres améliorations. Les caractéristiques additionnelles incluent un siège plus grand, plus doux, une augmentation de la production électrique, une plus grande capacité de carburant et un nouveau compteur numérique.

Complétant la gamme des TRX420 2015 sont les modèles à essieu encloisonné, à suspension arrière à bras oscillant, qui sont désormais équipés du nouveau levier de marche arrière de Honda, facile à actionner. Le TRX420 et TRX420 EPS offrent tous les deux des transmissions manuelles à pied tandis que le TRX420 DCT IRS EPS propose le même embrayage double entièrement automatique que la nouvelle version avec l’IRS. Tous les modèles offrent une direction assistée électrique sauf le TRX420 de base ciblé sur l’acheteur conscient de son budget.

Honda vous offre maintenant une gamme complète de modèles VTT équipés d’IRS ainsi qu’une gamme complète de modèles VTT à bras oscillant/essieu de 420 et 500 cm3.

Un nouveau Côte à Côte Honda

Cette année, une nouvelle version plus petite se joint aux Pioneer 700 et Pioneer 700-4 d’une largeur de seulement 127 cm (50 po), qui vous permet de monter les rampes en douceur jusqu’à l’arrière d’une camionnette pleine grandeur et le ramener sur n’importe quel sentier, sans avoir à vous soucier des restrictions de largeur de véhicule.

Le Pioneer 500 est léger, agile, maniable et son rayon de braquage serré de 3,9 m (13 pi) peut en faire un partenaire hautement performant pour pousser la neige, tirer des billots, rapporter les prises de chasse ou transporter une énorme quantité d’outils pour faire le travail presque n’importe où.

Le nouveau Pioneer 500 utilise le moteur éprouvé à couple élevé Honda de 475 cm3 qui pprocure l’efficacité du montage sur le côté. Tout comme sur les VTT Honda merveilleusement équilibrés, le moteur est précisément placé où il offre le meilleur équilibre de la machine et du centre de gravité. Le poids est mieux réparti sur les quatre roues. Le montage longitudinal du moteur améliore considérablement l’efficacité de la propulsion et diminue le poids. Cette façon de faire est au cœur même de la philosophie de respect de Honda, qui dit qu’un véhicule de sentier capable devrait être assez léger pour le conduire facilement et non pas qu’il vous conduise.

Des ceintures de sécurité rétractables à trois points, à verrouillage d’urgence et une robuste structure de protection antiroulis répondant aux normes OSHA apportent beaucoup de tranquillité d’esprit, pendant que des poignées de porte à action vrillée ouvrent les portes et les filets ensemble comme une unité.

Grâce à un porte-bagages de style VTT, il offre la polyvalence en charge maximale. Vous pouvez emballer et empiler tout un tas de trucs sur ce porte-bagages arrière si vous savez utiliser sagement des sangles. Il peut certainement transporter toutes les nécessités pour un couple sur une très longue randonnée aventureuse et romantique à conquérir et apprécier notre nature incroyablement riche.

La particularité de ce nouveau Honda ultra compact réside dans ses manettes de sélection de rapports montées sur la colonne de direction. La boîte à cinq vitesses avec marche arrière et une première vitesse basse utilise un système de sélection de vitesses électriques. Il ajoute certainement un peu de sportivité et de plaisir à conduire ce véhicule, mais il aurait été agréable de pouvoir passer à un mode entièrement automatique. Personnellement, j’aime l’idée d’être celui à décider quel rapport utiliser à chaque instant d’une façon rapide et facile, mais je suis convaincu que certains pourraient fuir ce cool Honda juste parce qu’ils sont trop habitués à un transfert de puissance de style CVC, qui leur permet de se concentrer uniquement sur la conduite.

La durabilité, la qualité et la fiabilité légendaires de Honda font que ce passionnant nouveau véhicule semble parfait en ces temps où la valeur prime. Son prix très raisonnable et une longue liste de caractéristiques intéressantes visent à rendre toute expérience à l’extérieur plaisante, enrichissante et sans souci. Typique de Honda.

L’article La Gamme VTT Honda 2015 est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.

Les gens de Honda ont décidé qu’il était temps d’offrir un modèle sérieux pour attaquer la compétition. Le résultat : le 2008 Honda TRX 700XX, différent de tout ce que Honda a construit jusqu’à maintenant. Ce n’est pas le premier quad sport pourvu d’une suspension arrière indépendante, mais c’est là un geste osé de la part du premier fabriquant dans ce domaine et nous avions hâte d’en faire l’essai en piste.

Le quad à la Picasso

Avant même de s’approcher du 700XX, la première chose que les gens remarquent et qu’ils mentionnent, est son allure. Il faut bien le dire : plus d’un conducteur de quad nous ont affirmé que la partie avant du carénage était laide ! Ceci dit, notre seule préoccupation est son fonctionnement, et s’il venait peint en rose avec des marguerites, notre évaluation porterait uniquement sur sa performance. Fondamentalement, la carrosserie illustre bien le souci du détail qui a fait la réputation légendaire de Honda. À vitesse élevée, l’air s’engouffre dans les ailerons avant, ce qui enlève de la puissance et peut occasionner une levée de l’avant. Deux petites fentes dans le carénage permettent le passage de l’air sans exposer le conducteur à se salir ou à se mouiller. Le style de l’arrière du véhicule est plus traditionnel et offre le siège le plus long de l’histoire des quads sports. Il se poursuit jusque sur le réservoir à essence où il entoure les côtés pour servir de coussin aux genoux.

C’est sous le carénage qu’on retrouve la magie et c’est notre formation d’ingénieur qui nous pousse à y regarder avant même de démarrer tout nouveau véhicule. Le 700XX est un nouveau mystère ! Cadre Il y a eu si peu de modèles sport dotés d’une suspension arrière indépendante (IRS), qu’on peut parler d’un domaine virtuellement inexploré. Le système IRS offre une meilleure performance dans certaines conditions. La difficulté réside dans la création du design qui permettra cette meilleure performance. Afin de fonctionner de façon efficace, le système IRS devrait être équipé de bras trian-gulaires en A les plus longs possibles, pour réduire la variation de l’alignement durant la course de la suspension, d’essieux longs et d’un entraînement par chaîne centrale. En plus de la réduction du changement de l’alignement, un autre avantage apprécié des essieux plus longs est la diminution de l’usure des joints CV (Constant -Velocity/-Vélocité -constante) ou joints monocinétiques, alors que le désalignement est diminué tout au long de la course de la suspension. Cela semble-t-il simple ? Le châssis est en grande partie fait d’acier, bien que plusieurs composantes -soient fai-tes d’aluminium forgé ou de fonte d’aluminium. À l’avant, les bras trian-gulaires en A, le système de direction et les freins sont semblables à ceux du TRX 450R. La partie supérieure et la partie inférieure des bras triangulaires en A à l’avant sont en acier.

À l’arrière, seule la partie supérieure est en acier alors que la partie inférieure est en aluminium forgé. Les moyeux des roues arrière sont aussi en acier. Montées aux -moyeux ar-rière sont des roues en aluminium de 27,9 cm/11 pouces équipées de pneus radiaux Dunlop 22x9R-11. Une roue arrière de grand diamètre était requise, afin de situer la position droite le plus à l’extérieur possible, allongeant ainsi les bras triangulaires en A doubles. À cause du fait qu’un système IRS favoriserait davantage les tonneaux, qu’un quad à train de roues droit, une barre stabilisatrice est ajoutée à la partie inférieure des bras trian-gulaires en A. Le système permet un débattement de 23,6 cm/9,3 pou-ces. Aux deux extrémités du quad se situent des amortisseurs ajustables. À l’avant, on trouve un débattement de 26,6 cm/10,5 pouces et des ressorts doubles, ajustables par un système de vis. Le ressort principal procure un roulement plus doux sur les obstacles importants, tandis qu’un ressort plus petit ajuste la hauteur du véhicule et contribue à gar-der le véhicule au sol. Ceci vous permet le contrôle dans les pistes ardues. C’est une différence que vous pouvez ressentir. Près de la ligne de centre du châssis, se situe le frein à disque arrière, qui se trouve à la même distance (1,3 pouces/33 mm) à la droite de la ligne de centre que la roue dentée à la gauche. Un tout nouveau moteur Bien que le moteur du 2008 Honda TRX 700XX ressemble à s’y méprendre à celui de la moto hors route XR 650, ils sont différents.

À cause de leur poids et d’une importante surface de contact avec le sol, les VTT requièrent beaucoup plus de torsion (torque) qu’un moteur de moto hors-route ne peut fournir, compte tenu des hauts standards de Honda sur la fiabilité. La solution adoptée par -Honda pour le XX : un moteur de 686 cm3 à carter sec, refroidi au li-quide, à simple arbre à cames en tête (SACT), à quatre soupapes, avec alésage et course de 102 mm x 84 mm. Le nouveau moteur est aussi contre-équilibré pour mi-nimiser la vibration et est conçu pour un centre de gravité bas, afin de réduire la hauteur totale. Une de nos caractéristiques préférées est le système à injection d’essence. Le 2008 Honda TRX 700XX comporte un module de contrôle du moteur Keihin (Keihin Engine Control Module), qui vaporise l’essence à travers un corps de papillon de 44 mm, et du côté opposé au piston se trouve un tuyau d’échappement inoxydable simple. Une astuce de Honda pour diminuer la hauteur totale a été de placer le réservoir à l’huile à l’extérieur des carters, réduisant ainsi le volume et la taille du réservoir et contribuant au refroidissement à la fois de l’huile et du moteur.

Le seul désavantage potentiel de ce type de moteur à « carter à sec » est que l’huile peut devenir tellement aérée par la pompe et le mouvement des composantes du moteur qu’elle ne coule plus et ne protège pas bien. Pour contrer ce problème, un astucieux coude dans la tuyauterie et un filtre interne modulent l’écoulement de l’huile entre le moteur et le réservoir externe en aluminium. À l’intérieur de la chambre de combustion se trouve un énorme piston forgé pilonnant à un ratio de 10 :1, avec une bougie d’allumage montée au centre. Afin d’acheminer toute cette puissance à l’arrière, le XX est muni d’une boîte de vitesse à 5 rapports (avec marche ar-rière) et un système de transmission par chaîne, mais la similarité aux autres VTT s’arrête là. Les gens de Honda ont réalisé qu’un poids centré favorise un contrôle et une maniabilité beaucoup plus faciles, mais le problème lié à un système IRS à l’arrière est qu’il est difficile de réaliser un alignement correct de la chaîne et du système de propulsion arrière. Idéalement, la trajectoire de la chaîne passerait au centre du quad, mais sur la plupart des quads sports, l’arbre de sortie du moteur se situe loin à l’extérieur. La solution était d’installer un autre jeu de roues dentées, transférant la puissance à une roue dentée à l’avant et située près du centre du véhicule. Ce n’était pas vraiment une solution facile, mais c’est excellent pour centraliser le poids et améliorer la géométrie du train arrière. Cela ressemble un peu à un jeu additionnel de transmission où se situe habituellement l’engrenage de l’arbre d’équilibrage. Et ça fonctionne !

Analyse de la performance en randonnée

Le 2008 Honda TRX 700XX est conçu pour être -conduit toute la journée, et d’être conduit de façon agressive. L’ergonomie est excellente et il est confortable, comme la plupart des Honda. La position assise est excellente, vos pieds sont bien placés et les contrôles sont exactement là où ils devraient être. Osons-nous dire, il a cette sensation typique à Honda. Nous nous sommes empressés de trouver la clé et le bouton de départ ! On s’attendrait à une torsion puissante à bas régime de la part d’un moteur de 700 cm3 et la Honda en regorge. Sa puissance est largement suffisante pour soulever le devant quand vous attaquez les bosses, mais après quelques essais, nous avons réalisé qu’il n’était pas nécessaire de soulever le devant. Il était plus facile et plus rapide de simplement maintenir une pression constante sur l’accélérateur et laisser la suspension faire son oeuvre en chargeant. Ce qui diffère de la plupart des quads sports où il est souvent mieux de lever le train avant, appuyer sur l’accélérateur et -prier pour l’intervention divine. Une des carac-téristiques les plus appréciées de cette suspension est qu’elle permet de très bien garder la trajectoire, sans être trimbalé d’un côté à l’autre, ou de faire autre chose que de charger vers l’avant aussi rapidement que possible.

Pour de longues sections de bosses, il est -idéal peu importe la vitesse. Le 700XX peut négocier toutes ces bosses. À condition que le conducteur demeure dans une position de conduite neutre, il tiendra son parcours. Un facteur important qui permet à la Honda de maintenir sa course est que les roues arrière sont effectivement légèrement tournées vers l’intérieur pour accentuer l’emprise. Vu que le XX n’est pas pourvu de bras oscillant à l’arrière, ni d’essieu pour le ralentir, la garde au sol est excellente, de sorte que la plupart des roches et autres obstacles peuvent facilement passer dessous. Le parcours ardu n’est pas un problème ! Dans l’air, la Honda se comporte bien. La plupart des atterrissages étaient assez faciles à négocier aussi, mais sur le plus gros sauts, le poids du véhicule se faisait sentir. Les remontées de pentes abrup-tes et longues présentaient un défi à la puissance et, tel qu’attendu, le Honda livre le nécessaire pour affronter tout ce que nous avons tenté, mais soyez prêts à rétrograder. Sur le marché, il y a plusieurs grands quads et le nom Honda apparaît sur plusieurs. Cependant, nul véhicule n’est parfait à la sortie de l’usine et il y a aussi un certain nombre de choses que nous voulions savoir au sujet du 2008 Honda TRX 700XX.

La première chose qui pourrait s’avérer être un problème pour les conducteurs qui aiment déambuler entre les arbres toute la journée, est que le régime est très élevé en première vitesse. Parfois un conducteur peut jouer de l’embrayage pour ralentir mais cette manœuvre ne réussit pas toujours sur le 2008 Honda TRX 700XX. La raison pour laquelle on ne peut jouer avec l’embrayage est le fait qu’il est soit engagé ou désengagé sans intermédiaire entre les deux, ce qui explique pourquoi nous avons calé plus d’une fois en essayant de trouver la bonne touche. C’est délicat ! Le Les gens de Honda ont très bien réussi cette nouvelle création nécessite un ensemble d’embrayage agressif et court pour harnacher la torsion à bas régime, mais cet embrayage ne permet pas un engagement à l’aide d’un ou deux doigts, bien qu’il soit assez facile. La seconde chose que nous avons remarqué du 2008 Honda TRX 700XX est que, bien qu’il démontre beaucoup de puissance à bas régime, à moyen régime l’apport de puissance commence à défaillir et vous devez pousser l’accélérateur à fond. Ne vous méprenez pas, il est tout de même rapide, mais prend un peu plus de temps à atteindre la vitesse maxi-male que d’autres quads avec le même dépla-cement. La troisième chose remarquée est que bien qu’il soit fantastique en ligne droite, quand venait le temps de déraper dans un virage, il avait tendance à déborder. Il en prend plus pour déga-ger le train arrière en dérapage de puissance ainsi il est préférable de négocier les virages en conduite.

Roulez-y

Les gens de Honda doivent être applaudis d’avoir osé lancer un nouveau modèle tel que le 2008 Honda TRX 700XX. Grâce au 2009 Honda TRX 700XX, on a implanté de nouvelles technologies, une nouvelle plateforme, un nouveau moteur plus gros et un système de suspension que seulement une autre firme avait adopté auparavant. Les gens de Honda ont très bien réussi cette nouvelle création et le résultat est un quad qui peut être conduit presque n’importe où, toute la journée, ce que nous comptons faire.

L’article Honda TRX 700XX 2008 est apparu en premier sur Quadnet.ca - Le Monde du VTT.