Depuis ce temps, les machines X3 ont talonné la gamme RZR de Polaris dans toutes les catégories sauf une. Polaris offrait toujours un RZR standard, non turbo, qui était équipé de la même suspension que le modèle turbo, mais il était offert à un PDSF moins élevé, ce qui le rendait accessible à ceux qui ne voulaient pas débourser plus d’argent pour un surplus de puissance. Pour rattraper le RZR sur ce segment de marché, Can-Am a récemment lancé le Maverick X3 900 H.O., un X3 non turbo qui offre la même suspension et la même maniabilité que les modèles de plus grande puissance, mais qui est offert à un moindre coût. Cette nouvelle machine procure une maniabilité incroyable et une conduite souple, mais est offerte à un prix avantageux pour ceux qui cherchent à économiser quelques dollars.

Le moteur

Le 900 H.O. vient avec le même moteur que les modèles turbo-chargés, mais sans les frais supplémentaires du turbo. Il s’agit d’un moteur ROTAX 900cc refroidi par liquide, à trois cylindres à efficacité de combustion avancée (ACE) avec le même filtre à air haut débit Donaldson que les autres modèles X3. Tout cela se combine pour procurer une agréable puissance de 90 chevaux, ce qui peut sembler un peu faible par rapport à la puissance du X3 turbo, mais en conduisant la machine vous trouverez qu’elle a plus de puissance que nécessaire pour la plupart des applications. Et autre bonne chose, vous n’entendrez pas le bruit provenant du turbo lui-même. C’est une machine amusante à conduire à coup sûr.
À l’instar d’autres entreprises, Can-Am, ou dans ce cas BRP, utilise son moteur tri-cylindre ROTAX ACE 900 dans d’autres machines que le X3 900 H.O. Comme nous l’avons dit, ce moteur se retrouve aussi dans les autres machines X3. Configuré pour des applications marines, on le retrouve également dans certaines motomarines Sea-Doo. Finalement vous n’aurez pas de mal à le trouver sous le capot de plusieurs modèles de motoneiges Ski-Doo.

Le moteur a un seul gros échappement central qui offre une tonalité rauque et basse, qui sonne comme doit sonner un moteur de haute performance. La réponse en puissance est exactement ce à quoi vous vous attendez avec un bon punch de milieu de régime qui se termine avec un haut régime décent. Nous nous attendions à ce que le moteur soit un peu essoufflé, car il était à l’origine configuré pour fonctionner avec un turbo, mais nous n’avons pas senti de point plat discernable dans la bande de puissance. Soyons honnêtes, vous n’utiliserez jamais vraiment toute la puissance produite par un moteur turbocompressé, sauf si vous roulez continuellement en terrain plat découvert ou si vous grimpez de nombreuses collines, etc. En ce qui nous concerne, le 900 H.O. est un vrai gagnant parce que vous avez une bonne puissance utilisable dans toutes les situations et vous économisez quelques milliers de dollars en même temps.

Livraison de puissance

L’alimentation du moteur ACE triple est à injection de carburant entièrement électronique qui est commandée par l’iTC de Can-Am (Intelligent Throttle Control), un système de commande électronique des gaz qui utilise un logiciel de cartographie pour contrôler l’EFI pendant que vous conduisez. Le système iTC apprend de vous en tant que conducteur lorsque vous roulez sur la piste, et modifie sa propre cartographie numérique en fonction de votre style de conduite. Cela permet d’offrir une puissance optimale et une économie de carburant maximale, selon le mode que vous sélectionnez pour le système. Nous avons utilisé d’autres systèmes de contrôle d’accélérateur électronique sur d’autres machines, mais celui de Can-Am est très perfectionné.

La puissance du moteur est transmise aux roues par la transmission CVT QRS-X Quick-Response System X de Can-Am. Cette CVT haute performance fonctionne très bien et elle a un niveau de bruit inférieur à celui de nombreux autres systèmes CVT. La puissance du moteur se transmet également très bien aux roues. La gamme basse fonctionne bien pour vous frayer un chemin à travers les sections difficiles ou des pentes raides. Le 900 H.O. a une sélection de deux et quatre roues motrices et il est livré avec le différentiel avant à verrouillage automatique Visco-Lok X de haute performance.

Suspension en action

Comme nous l’avons dit plus tôt, une des choses intéressantes à propos du 900 H.O. est qu’il offre la même configuration de suspension que les options turbo plus chères. Avez-vous déjà vu la vidéo de Can-Am qui met en vedette un X3 en train de marteler les dunes de sable dans le dessert ? Les roues se débattent en passant à travers les énormes bosses, mais la machine reste stable et ne transfère pas les impacts au conducteur. Ouais, la même configuration de suspension se retrouve dans le 900 H.O. !

À l’avant, nous retrouvons des bras triangulaires doubles équipés d’amortisseurs Fox Podium 2.5 à réservoir piggyback qui procurent un débattement de 18 pouces. Le système arrière est une configuration de bras oscillant à torsion à quatre bras TTX avec une barre stabilisatrice pour aider à le garder stable dans les virages. Les mêmes amortisseurs Fox Podium 2.5 à réservoir piggyback à débattement de 18 pouces sont installés à l’arrière. La suspension absorbe tout ce que nous pourrions lui mettre sur son passage. Ce système de suspension fonctionne extrêmement bien.

Il est parfois facile de se laisser tromper par un chiffre de hauteur de débattement de suspension, mais tout le système doit travailler en harmonie pour procurer une conduite performante et amusante. C’est ça la beauté de ce système. Can-Am a beaucoup réfléchi à la façon dont le châssis à double phase en acier de grade 980, les amortisseurs et le système de suspension fonctionnent ensemble pour vous transporter du point A au point B à la fois rapidement et confortablement. Ils se sont inspirés de la conception de suspension des meilleurs camions de compétition et ont appliqué cette géométrie à la gamme X3. Ceci permet d’obtenir une machine qui flotte bien par dessus les obstacles tout en la gardant stable. Le X3 900 H.O. inspire beaucoup de confiance lorsque vous le conduisez et cela se fait sans efforts. Ce qui vous permet de conduire plus longtemps et à des vitesses plus élevées que vous pourriez le faire avec une machine moins évoluée.

Ergonomiquement confortable

Can-Am a fait beaucoup de travail ces derniers temps pour rendre le conducteur et le passager mieux connectés avec les machines. L’intérieur Ergo-Lok du X3 est si bon que Can-Am a récemment intégré les concepts et les technologies Ergo-Lok dans d’autres machines. Vous rappelez-vous que nous avons vraiment aimé le Maverick Trail lors d’un essai récemment ? Toute cette technologie provient de la série X3 et cette machine n’est pas différente. En commençant par les sièges, ils sont positionnés pour mettre votre corps dans une position plus naturelle. Si vous sortez d’un RZR et grimpez dans un X3, vous sentirez immédiatement la différence et la position de conduite paraîtra un peu bizarre au début, mais dès que vous conduirez la machine vous en apprécierez le design.
Les sièges sont extrêmement confortables, ce qui constitue une avancée certaine par rapport aux anciens sièges Can-Am. Le siège du conducteur s’ajuste de deux pouces en hauteur et de six pouces vers l’avant ou vers l’arrière grâce au réglage à glissière. Toutes les commandes sont centrées sur le conducteur et sont inspirées par les voitures de course afin de vous garder concentré sur la conduite sans être distraits par les contrôles. Même les pédales ont été conçues pour offrir une nouvelle sensation. Et nous aimons le volant. Il est plus compact et a une portion plate dans le bas pour aider à réduire le frottement sur les jambes.

Conclusion

Si vous ne l’avez pas encore deviné, nous aimons vraiment le Maverick X3 900 H.O. Il est large, avec ses 64 pouces, mais pas aussi large que le plus grand X3 et il est en ligne avec d’autres VCCs sport de performance. Il est long de 131 pouces, ce qui rend le X3 extrêmement stable quelle que soit la vitesse à laquelle vous le conduisez. Nous avons fouetté le 900 H.O. dans des virages très serrés sans jamais avoir la sensation que nous allions rouler ou perdre le contrôle. Nous avons ensuite pris le X3 dans des bois denses et l’avons martelé à travers les ornières et les souches sans difficultés.

Si vous roulez avec des copains qui ont des machines plus puissantes, ils pourraient vous doubler en ligne droite, mais une fois que vous entrerez dans un sentier accidenté et ferez des virages serrés, les choses vont s’équilibrer assez vite, à moins qu’ils ne soient eux aussi dans un X3, mais ça c’est une autre histoire. Les pneus Maxxis Bighorn 2.0 de 27 pouces s’accrochent au sol comme vous vous y attendez. Ces pneus sont un peu comme la norme de l’industrie pour des pneus OEM. Nous pourrions éventuellement essayer d’autres modèles de pneus, juste pour voir comment les autres caoutchoucs se comportent.

Le siège bas et les amortisseurs de performance s’associent pour donner une machine de 65 pouces de hauteur avec 13 pouces de garde au sol. La conception globale du cockpit Ergo-Lok vous permet de garder le contrôle de la machine à 100%, quel que soit le terrain.
Le Can-Am Maverick X3 900 H.O. offre toute la maniabilité et la performance des autres machines X3, sans le prix plus élevé associé à la puissance supérieure des modèles turbo-chargés. Si vous avez des aspirations de haute performance mais votre budget vous dit que vous ne pouvez pas vous le permettre, jetez un sérieux coup d’oeil au 900 H.O. de Can-Am. Vous ne serez vraiment pas déçu.

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Lorsque l’on est à la recherche d’un autoquad multiplace à 6 passagers, le choix est limité et par surcroît, en plus d’une vocation utilitaire, nos options imposent des qualifications pour circuler en eau profonde et la boue, cette sélection se restreint à un seul modèle sur le marché présentement.

Le Polaris Ranger Crew High Lifter 1000 EPS convient aux gens qui recherchent un véhicule polyvalent avec des qualités utilitaires et possédant les exigences pour s’amuser lorsque le temps de la récréation a sonné. La gamme High Lifter chez le manufacturier américain n’a plus une réputation à refaire et ils sont reconnus pour offrir des véhicules prêts pour les milieux hostiles.

Un sous-marin sur 4 roues

Cette gamme High Lifter possède certaines caractéristiques bien définies qui les différencient des autres modèles. À commencer par d’immenses prises de ventilation surélevée visible à l’arrière plus communément appelées  »snorkels ». Celles-ci permettent une entrée et une sortie d’air pour l’embrayage CVT pour s’assurer qu’elle soit sèche et en pleine adhérence même si le véhicule est submergé. Elles assurent également une bonne aération constante pour une durée de vie accrût de la courroie. Finalement, une aération surélevée est directement liée à l’entrée d’air du moteur pour préserver l’accès à l’eau à cette partie vitale. En plus d’être utile, Polaris a apporté une touche stylisée à ces prises de ventilations en y ajoutant une couleur bleue contrastante. Le Ranger High Lifter a également une tuyauterie surélevée pour la ventilation de ses différentiels avant/arrière ainsi que son réservoir d’essence pour les préserver de toute infiltration d’eau nuisible.

Des pneus agressifs dignes de ce véhicule

L’un des points majeurs qui distinguent cette version se situe au niveau des pneumatiques. Pour jouir d’une traction à toute épreuve, le Ranger Crew High Lifter est pourvu de pneus High Lifter Outlaws 2 de 28 pouces de diamètre. Ce pneu est construit avec une bande de roulement qui se poursuit tout au long du flanc. Cette caractéristique permet une très bonne traction même si le pneu est enlisé dans la boue visqueuse. Ses parois latérales saisissent ce qui se trouve sur les côtés pour propulser le véhicule vers l’avant. Ce pneu en addition de ses larges et profonds crampons excellent dans la boue autant que les surfaces dures. Lors de notre essai, nous avons soumis le Ranger également à des environnements rocailleux et l’adhérence était au rendez-vous. Ce pneu est également à l’aise sur des surfaces sablonneuses, car il évacue et se débarrasse bien des éléments qui se retrouvent sur son passage en raison de la tendance agressive de la bande de roulement. Le seul reproche que nous aimerions formuler à Polaris est que nous aurions apprécié un pneu d’un plus grand diamètre. Ceux-ci pourraient procurer à ce véhicule une garde au sol accrût et ainsi améliorer sa capacité à franchir les obstacles. Malgré tout, les pneus équipés sur le Ranger High Lifter sont l’une des pièces maîtresses qui propulsent ce véhicule loin devant ses poursuivants. Ils apportent l’adhérence et la sécurité pour affronter n’importe quel milieu hostile. S’ils ne peuvent traverser un trou boueux, vous pouvez être assurés que nul autre ne pourra le faire à votre place.

Une suspension apte à traverser les obstacles

Autre aspect qui différencie la gamme High Lifter, ce sont des bras triangulaires de suspension à haut dégagement. Ceux-ci sont arqués vers le haut comparativement aux modèles courants pour procurer un passage plus aisé lorsque survient le besoin. Les avantages sont simples, ils octroient un dégagement supplémentaire sans installer un ensemble de surélévation de suspension: les conséquences sont importantes, car ils ne rectifient pas la géométrie des cardans et préservent ainsi leurs durées de vie.

Comme j’ai mentionné précédemment, ce véhicule est muni de bras de suspension à double bras triangulaire à haut dégagement, et ceux-ci sont montés sur des amortisseurs procurant 8 pouces de débattement à l’avant et 8,8 pouces à l’arrière. Ces ensembles permettent une garde au sol que nous estimons limitée de 12,8 pouces. Étant donné un empattement très long de 113 pouces, ce véhicule semble avoir de la difficulté à franchir certains obstacles comme des pentes ou des creux. Le bas de caisse subit fréquemment des frottements au sol ce qui pourrait endommager celui-ci. Donc, nous devons en venir à la conclusion qu’un ensemble de surélévation serait malgré tout bienvenu et c’est pour cette raison également que nous suggérons des pneus de plus grandes dimensions comme mentionnés précédemment. C’est un aspect à considérer lors de l’achat de ce véhicule s’il n’est pas utilisé seulement en terrain plat.

Une motorisation adaptée à sa vocation

Le Ranger Crew High Lifter est propulsé par un moteur ProStar de 999cc bicylindre conçu pour produire une puissance nominale de 80 chevaux. Concernant sa performance, étant donné que sa vocation est utilitaire, pour certaines personnes, le nombre de chevaux n’a pas vraiment une importance primordiale. Cependant, si vous prévoyez charger, remorquer et transporter, un surplus d’énergie facilitera le travail à accomplir: c’est ce que ce moteur procure avec une facilité et une agilité pour effectuer les tâches auxquels il sera attribué. Il est également doté d’un couple élevé pour une performance optimale en utilisation à des fins récréatives.

Ce véhicule hors-norme procure des capacités impressionnantes de remorquage de 2000 lb avec une barre d’attelage de 2 pouces. Sa capacité de charge utile totale s’élève à 1750 lb. Sa caisse arrière basculante peut recevoir une charge jusqu’à 1000 lb et cette dernière est munie d’un hayon facilitant le chargement. Cette combinaison procure à ce Ranger les attributs pour le travail vite fait bien fait autant pour les professionnels, les travailleurs que pour les chasseurs.

La direction assistée de série sur ce véhicule est pratiquement une nécessité étant donné son poids élevé de 1587 lb et l’utilisation à basse vitesse dont il sera soumis fréquemment. Cette dernière est parfaitement calibrée et ne nécessite aucune force supplémentaire du pilote pour effectuer les manœuvres.

Un habitacle vaste et confortable

Cette version du Ranger High Lifter que nous avions à l’essai à une capacité de recevoir 6 personnes. Les places avant et arrière offrent tout l’espace nécessaire pour des adultes de tailles moyennes. Les sièges sont relativement confortables pour tous les passagers pour de longues randonnées. Le siège conducteur et le volant sont ajustables pour se conformer au gabarit du pilote. Ce véhicule possède de série 4 portes pleines et celle-ci permet aux éclaboussures, la boue et les débris de rester à l’extérieur de l’habitacle. L’intérieur est spacieux pour ce type d’autoquad et offre également des porte-gobelets.
Son tableau de bord renferme tout ce qu’il faut d’un véhicule de ce calibre: indicateur numérique, Indicateur de vitesse, Compteur kilométrique, Tachymètre, Compteur journalier, Horloge, Horomètre, Indicateur de rapport, Jauge de carburant, Haute température, Température de liquide de refroidissement, Voltmètre, Indicateur d’entretien et Rappel de ceinture de sécurité.

Un 4WD particulier

Le Polaris Crew High Lifter 1000 possède l’assistance en motricité 4WD  »On Demand ». Ce constructeur américain jouit d’un des systèmes les plus efficaces sur le marché à cet égard. Lorsque sélectionné, ce procédé procure aux roues avant une assistance en motricité lorsqu’une des roues arrière subit un glissement. C’est un dispositif efficace, qui a fait ses preuves et qui permet une adhérence à tout moment pour une traction inégalée. Comparativement, à la concurrence, qui doit s’immobiliser pour actionner le système de blocage des roues, les véhicules Polaris pourvus de cette aide à la motricité permet d’affronter les obstacles avec aisance et facilité sans que le pilote ou ses occupants ne le perçoivent lorsqu’il est sollicité. C’est tout dire sur son efficacité!

Autres spécifications

Parmi les équipements de série, il faut mentionner les jantes noires en aluminium moulées de 14 pouces. Ceux-ci combiné aux pneumatiques agressifs en place donnent un look d’enfer. Un pare-chocs bleu peinturé au coloris déjà présent sur le véhicule donne une protection à l’avant. Un treuil de 4500 lb est installé sur ce dernier pour parer à toutes éventualités. Ce treuil est équipé d’un câble synthétique bleu. Bien qu’esthétique, cette corde à quelques inconvénients, car elle sera moins résistante qu’un câble d’acier conventionnel si elle subit un frottement sur une surface tranchante comme un caillou par exemple. Par contre, sa légèreté lui permet de flotter sur l’eau et la boue. De plus, son maniement ne requière pas le port de gant et elle n’aura pas la propension à se tordre comparativement à un câble d’acier.

En général, lors de l’essai du Polaris Ranger Crew High Lifter, nous avons découvert un véhicule dégageant une agilité malgré tout surprenante. Malgré ses dimensions hors des standards dont nous sommes habitués d’être soumis, il se faufilait assez aisément à travers les arbres et les obstacles. Il faut cependant tenir compte que ces qualités récréatives sont quelque peu réduites par sa garde au sol insuffisante. Les terrains escarpés sont le talon d’Achille de ce véhicule et c’est bien dommage. Cependant, il offre une excellente combinaison pour les consommateurs désirant un bon compromis pour ces aptitudes utilitaires et récréatives extrêmes dans la boue et l’eau.

Pour les acheteurs avertis qui veulent bien débourser les 25 599$ demandés, ce véhicule leur procurera une expérience hors du commun d’un autoquad unique sur le marché en ce moment. En attendant de voir si Can Am va un jour produire une version XMR de son modèle Defender Max XT, Polaris se positionne comme étant l’alternative ultime dans ce créneau.

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Ce n’est un secret pour personne quand on dit que nous avons un penchant pour les machines CFMoto. Ils ont fait un travail remarquable en étant fortement présents sur le marché canadien et ils nous offrent des programmes et des concessions exceptionnels à travers le pays. De plus, ils ont des machines innovantes que nous aimons vraiment piloter. Le CForce 800 ne fait pas exception. C’est une machine puissante et amusante à conduire avec beaucoup d’accessoires inclus qui coûterait une fortune de plus sur d’autres machines concurrentes.

Le moteur

Soyons honnêtes, les gens aiment se comparer par rapport aux moteurs des grosses cylindrées du marché des VTT. Il y a beaucoup de marketing à revendiquer la plus grande puissance ou la plus grande cylindrée de l’industrie. Mais lorsque vous êtes sur les sentiers, cela ne compte pas autant que vous pourriez le penser. Il y a vraiment une ligne de démarcation entre la puissance dont vous disposez et la puissance dont vous avez réellement besoin et que vous allez vraiment utiliser. Le CForce de CFMoto est doté d’un moteur refroidi par liquide V-Twin de 800cc à quatre temps et à huit soupapes qui produit une puissance très respectable de 62,6 chevaux. Bien que cela puisse ne pas être aussi élevé que certains concurrents qui ont des moteurs à cylindrée légèrement supérieure, le CForce a honnêtement beaucoup de puissance à votre disposition. Nous avons utilisé le nôtre à plusieurs reprises dans de la boue épaisse, sur des collines escarpées et nous l’avons poussé à fond sur les pistes ouvertes. Il s’est très bien débrouillé.

Vous allez vraiment aimer le V-Twin, aussi. Ce type de moteur offre une certaine sensation bien à lui. C’est un peu difficile à décrire avec des mots par contre. Le moteur a un son différent d’un moteur monocylindre ou d’un bicylindre en ligne. C’est presque comme un grondement, mais c’est un beau grondement doux, surtout avec celui de CFMoto. Nous avons constaté que les V-Twin procurent un couple légèrement différent aussi. Le CForce 800 produit un couple de 53 pi-lb à 6 000 tr / min. Cela signifie que vous avez la puissance nécessaire pour conquérir des collines escarpées, des trous de boue profonds ou pour effectuer des tâches autour de la ferme. Le moteur est couplé à une transmission automatique CVT de CV-Tech IBC avec une plage haute et basse. Le véhicule est également doté d’un freinage moteur intégral, ce qui facilite la descente sur les pentes abruptes lorsque la gamme basse est utilisée.

Se raccrocher

En parlant de la transmission, ce n’est qu’une partie de ce qui fait du CForce une excellente machine de sentier. Le CForce 800 est monté sur des pneus CST ABUZZ de 26 pouces dotés d’un motif de bande de roulement non directionnel. Ces pneus à 6 plis sont excellents de tous les côtés, ils s’accrochent et se déplacent dans un large éventail de terrains. Comme nous l’avons dit, nous avons escaladé des collines escarpées et joué beaucoup dans la boue. Pour des pneus de série, ils ont très bien performé et ils ont prouvé que CFMoto prête attention aux mêmes détails que leurs consommateurs. Nous voulons de bons pneus sur nos machines !

Le différentiel à verrouillage électronique est encore plus utile dans le département de la traction. Vous pouvez naviguer en deux roues motrices, passer instantanément en quatre roues motrices lorsque les choses deviennent difficiles et passer en mode verrouillé lorsque la traction devient primordiale. Nous avons trouvé que l’engagement du dif-lock était simple et facile, ce que certains fabricants n’ont pas encore compris.

Le système de suspension joue également un rôle important dans le bon fonctionnement du CForce. Il y a deux bras triangulaires à l’avant et à l’arrière pour une action de suspension totalement indépendante. Les amortisseurs à gaz installés à chaque roue ont un ajustement de rebond et de compression. À l’avant, il y a 7 pouces (17,8 cm) de débattement et 8,5 pouces (21,6 cm) à l’arrière. Cela permet une conduite en douceur et le réglage de la compression vous permet de raidir la conduite, ce qui vous aidera lorsque vous roulerez de manière agressive. Non non, nous ne roulons presque jamais de façon agressive … Ouais, j’avis un léger sourire en coin  en écrivant cette phrase!

À propos de ces extras

Le CForce 800 EPS est une machine géniale. Tellement géniale, que vous voudrez partager l’expérience avec quelqu’un. Et bien vous pourrez le faire grâce au siège passager. Il y a des repose-pieds pour le passager, ainsi qu’un siège et un dossier profilés. Le porte-bagages arrière comprend également des poignées pour le passager. Il offre une position assise confortable au passager qui n’interfère pas avec le pilote. C’est une belle façon de dire que le fessier du passager reste bien en place et que vous n’avez pas à vous préoccuper de quelqu’un qui glisse sur vous lorsque vous roulez. Parlant de fessier, le siège du conducteur est très moelleux et même trop. Ce qui résulte à un inconfort lors de longue balade en sentiers accidentés. Des composantes plus fermes empêcheraient d’écraser le matériel complètement et permettraient ainsi plus de confort. Nous avons toujours aimé les machines à 2 places, en particulier lorsqu’on les utilise en solo dans la boue. Les repose-pieds arrière pour le passager aident vraiment à obtenir un effet de levier approprié lorsque vous attaquez la boue.

Mais attendez, il y a plus. Le CForce de CFMoto est livré avec une liste d’accessoires offerts en tant que caractéristiques de série et c’est là que cette valeur supplémentaire commence vraiment à s’additionner. Pour commencer, il a des plaques de protection complètes en dessous, qui protègent le châssis et le moteur. Les bras triangulaires ont tous des protections en aluminium qui aident à protéger les joints CV. Quiconque a déjà eu le plaisir de remplacer un joint CV sait à quel point ces types de protections sont importants. Il y a des pare-chocs en acier inoxydable à l’avant et à l’arrière qui lui donne un beau look et qui résistent à la rouille. Vous trouverez également des protège-mains sur les guidons pour protéger vos doigts. Les ailes sont également munies de garde-boue qui aident à détourner la boue et la saleté.

Le CForce est équipé d’un treuil de 3 000 lb (1360 kg), qui est une nécessité et une belle addition. Nous ne comptons plus le nombre de façons que nous pouvons l’utiliser. Vous remarquerez également que le CForce est équipé de rétroviseurs ainsi que d’un klaxon, de clignotants et de feux de détresse. Cela le rend légal partout en sentier et en fait une machine très sécuritaire à conduire.

Une dernière petite chose à vous mentionner et c’est vraiment important. Le CForce est livré avec une garantie limitée de cinq ans. Non seulement c’est un ajout extraordinaire à la machine pour le prix, mais ça en dit long sur la qualité que CFMoto pense de sa machine. Ils se tiennent derrière leur produit!

Alors, vous en voulez un ?

Vous devriez! Cette machine nous a impressionnés et nous aimons la conduire. Elle a une bonne puissance, une conduite agréable et une excellente tenue de route. Nous pensons également que le CForce est l’une des plus belles machines de CFMoto, avec une belle carrosserie et de superbes options de couleurs. Et avons-nous mentionné que le CForce est offert à partir de seulement 10 995 $ ici au Canada ? C’est beaucoup de machine pour si peu d’argent. Donc, pour répondre à la question, oui, vous en voulez un. Allez maintenant chez votre concessionnaire CFMoto local et essayez-en un par vous-même. Vous devriez amener votre remorque avec vous aussi. Cela facilite grandement le retour du CForce 800 EPS à la maison.

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Qu’est-ce qui fait que le RZR4 900 est une excellente machine de sentier multi-passager? Pour comprendre cela, nous devons revenir au RZR S 900, la machine à deux places sur laquelle le modèle quatre places est basé. Le modèle S est une machine de 60 pouces de large qui est très populaire, et il a d’abord été introduit avec un moteur de 800cc, puis avec la première génération de moteur de cylindrée de 900cc, avant que finalement Polaris utilise la plate-forme ProStar actuelle. La suspension est l’élément clé du S, c’est ce qui le distingue et le fait vraiment performer. Et cela explique en grande partie pourquoi le RZR4 900 est une machine incroyable.

Suspension animée

Le RZR4 900 utilise le même type de suspension à l’avant que les gros RZRs, mais avec un débattement réduit. Il utilise deux bras triangulaires avec des amortisseurs Fox 2.0 Podium procurant une course de roue de 31,1 cm (12,25 pouces). Utiliser des amortisseurs de qualité signifie que l’action de la suspension sera douce, fiable et prévisible, et avec assez d’ajustement pour adapter la conduite à votre goût.

À l’arrière, il y a deux bras triangulaires, tout comme le modèle biplace. C’est un grand changement par rapport à la configuration à bras oscillant que les plus gros RZRs utilisent et ce changement est fait de façon délibérée. Une configuration à bras oscillant performe extrêmement bien pour procurer de la stabilité à haute vitesse, mais elle peut se comporter de façon un peu étrange à des vitesses plus lentes et dans des situations de conduite plus serrées. Si vous avez déjà effectué des virages lents et très serrés avec un RZR 1000, vous avez peut-être remarqué ce que nous voulons dire : le véhicule fait un mouvement de roulis. Avec une suspension à deux bras triangulaires, la conduite est un peu plus prévisible aux vitesses de conduite en sentier. Cela ne veut pas dire que la suspension à bras oscillant est mauvaise, loin de là, elle fonctionne vraiment très bien. Mais si vos passagers ne sont pas habitués à des randonnées à vitesse plus élevée, la combinaison des amortisseurs arrière Fox Podium 2.0 avec 33,5 cm (13,2 pouces) de débattement combiné avec une barre stabilisatrice arrière donne au RZR une sensation de contrôle très solide et prévisible à n’importe quelle vitesse. C’est l’une des nombreuses choses sur le RZR4 900 que nous aimons.

Confortablement amusant

Le confort est un autre sujet que Polaris a abordé avec le RZR4 900. Nous connaissons tous les sièges du RZR et leur grand confort. Il y a même des gens qui les transforment en chaises de bureau, et si vous en avez quelques-uns de trop et que vous ne savez pas quoi en faire, envoyez-les nous! Ces sièges rembourrés à haut dossier sont les mêmes à l’arrière qu’à l’avant du véhicule, ce qui rend la randonnée confortable pour tout le monde. Le matériel du siège sèche rapidement aussi, aidant tout le monde à être heureux en gardant le fessier bien au sec. Une chose importante à remarquer est que l’espace arrière pour les jambes est très spacieux et qu’il y a des petits ajouts intéressants comme des porte-gobelets et une bonne poignée de retenue bien placée, pour que les passagers à l’arrière puissent s’accrocher quand on pèse sur l’accélérateur et que ça brasse un peu sur la piste.

Cet espace pour les passagers à l’arrière est un problème intéressant. Il s’agit d’un acte d’équilibrage unique que les ingénieurs doivent accomplir. Si vous agrandissez la zone arrière, la machine doit être tout aussi grande ce qui affectera la maniabilité et l’agrément de conduite. Regardez certaines des machines utilitaires sur le marché, certaines d’entre elles sont extrêmement longues pour donner une capacité de chargement complète et offrir des places pour les passagers à l’arrière. Ces machines fonctionnent et performent très bien, mais cette longueur supplémentaire sacrifie une partie de la manœuvrabilité de la machine en sentier. Avec le RZR4 900, la longueur est parfaite pour offrir une excellente maniabilité et une bonne tenue de route, tout en laissant à chacun assez de place pour être confortable et profiter de la balade.

Manipuler les faits

Un autre élément de confort avec cette machine est sa maniabilité, dont la suspension joue également un rôle important. En tant que VCC multi-passagers, le RZR4 900 est vraiment une machine qui vise dans le mille. Grâce à sa conception compacte, il ne se comporte pas comme un VCC long, mais il n’a pas non plus la maniabilité rapide et précise d’un Kawasaki Teryx4 ou d’un Yamaha Wolverine X4. Bien que nous aimions ces deux machines, nous avons aussi aimé le Polaris.

Une partie de cet engouement provient du système de transmission intégrale Polaris On Demand. Maintenant, nous n’allons pas discuter en profondeur sur la façon dont ce système fonctionne. La plupart d’entre nous savons déjà comment ça fonctionne, et c’est de la façon que fonctionne ce système qui rend la comparaison du RZR4 à d’autres machines un peu plus difficile. Avec la compétition, lorsque vous utilisez la machine en mode quatre roues motrices, le système est engagé. Cela signifie que les roues avant procurent aussi de la traction. Ce n’est pas une mauvaise chose car cela peut vous aider à mieux prendre les virages serrés et à vous donner un peu plus de contrôle.

Avec le système Polaris, les pneus arrière poussent, mais ceux du devant ne s’enclenchent pas tant que ce n’est pas nécessaire. Cela vous permet de conduire de façon un peu plus sportive, ce qui ajoute au plaisir. Cela signifie que vous pouvez conduire un peu plus agressivement et être un peu plus audacieux avec la machine. Cela fait sourire un de nos pilotes, car il nous raconte que sa femme déteste quand il utilise cette audace avec son Polaris, mais malgré ça elle veut toujours retourner rouler avec lui. Probablement qu’elle aime cette toute petite dose de « bonne » peur qu’on ressent quand on pousse un peu les choses.

Motorisation

Ceci nous amène au cœur du RZR : le moteur. Propulsé par un moteur bicylindre ProStar de 875cc délivrant 75 chevaux, le 900 a beaucoup de nerf pour attaquer les sentiers. Alors que le moteur partage beaucoup d’ADN avec le plus gros moteur de 1000cc, il est plus subtil et plus contrôlable, ce qui en fait un moteur parfait pour les randonnées. Le moteur 1000 explose en puissance et vous catapulte rapidement à sa vitesse limite, tandis que le 900 a une courbe de puissance plus linéaire.

C’est toujours intéressant de voir comment les moteurs Polaris réagissent sur différentes plateformes : ils sont connus pour réutiliser le même moteur sur plusieurs machines. Le moteur 900 fonctionne bien sur d’autres plateformes, mais nous l’aimons vraiment dans cette machine. Vous obtenez assez de puissance et de vitesse pour passer un bon moment seul ou avec des passagers, mais cette puissance est toujours très contrôlable pour les conducteurs moins expérimentés. Cela signifie que si vous voulez laisser un de vos passagers prendre le volant, vous allez quand même passer un bon moment.

Un effet secondaire heureux provenant du fait que Polaris utilise le même moteur sur de nombreuses plateformes est que si vous ressentez le besoin de plus de puissance ou de vitesse, il existe une large gamme de pièces et d’amélioration aftermarket disponibles. On a déjà vu quelques monstres de RZR4 900, et on vous mentirait si on vous disait que cette idée ne nous a jamais traversé l’esprit. Cela ferait un projet amusant. Peut-être un jour!

Ce que nous aimons

En dehors de ce dont nous avons déjà parlé, il y a bien quelques petites choses que nous aimons vraiment à propos de cette machine. Le RZR4 900 est livré avec des pneus GBC Dirt Commander, qui sont d’excellents pneus tout terrain. Ces pneus mesurent 27 pouces de diamètre et sont installés sur des roues de 12 pouces. C’est une bonne combinaison.

L’intérieur de la cabine est bien pensé, avec amplement d’espace pour les conducteurs et les passagers de toutes tailles. Il a quatre porte-gobelets, deux à l’avant et deux à l’arrière. Comme tous les RZRs, il y a des drains intégrés dans le plancher, avec lesquels vous pouvez garder la machine propre et évacuer la boue et l’eau savonneuse après le bain.

Des choses qu’on aimerait changer

Rien n’est parfait, n’est-ce pas? OK, certaines personnes aiment les portes un-quart que Polaris utilise sur le RZR et sur certains des modèles ACE. Et bien que nous soyons d’accord qu’elles sont de loin un meilleur choix que les filets, pourquoi ne pas y aller avec le quart du bas? Peut-être même les rendre amovibles pour ceux qui veulent les positionner à la hauteur qu’ils désirent? Quand vous roulez dans la boue et que celle-ci se pulvérise dans la porte… je crois que vous comprenez ce que nous disons ici.

Nous ajouterons aussi qu’il est temps de faire une refonte esthétique, ne croyez-vous pas? Regardez par exemple le nouveau Ranger 1000. C’est un changement majeur par rapport au Ranger qui existait depuis un bon moment. Nous osons espérer que quelque chose de nouveau arrivera bientôt dans le département du look et du style pour les RZRs.
Alors…

Avec tous les modèles RZR offerts présentement, le RZR4 900 se distingue par le fait que c’est la meilleure option pour la randonnée en sentier et pour partir à l’aventure avec des amis ou en famille. C’est une machine sportive et amusante qui est bien construite et assez puissante pour donner des frissons, tout en restant suffisamment contrôlable pour que toute la famille puisse en profiter.

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La catégorie des VCC « Trail » est dominée par Polaris depuis une décennie, mais Can-Am est-elle en mesure de détrôner le fabricant américain? Sans l’ombre d’un doute, il se veut un sérieux prétendant au titre.

En août dernier, la société BRP divulguait quelques bribes d’information sur les réseaux sociaux sur un tout nouveau VCC, pour nous mettre en appétit mais sans divulguer réellement sa progéniture. L’une de ses vidéos ne nous montrait que des reflets dans un cours d’eau, et ceux-ci mettaient l’eau à la bouche des passionnés de la marque pour un nouveau modèle. C’est alors que plusieurs quadistes y sont allés d’hypothèses allant même jusqu’à extrapoler sur la théorie d’un véhicule de type autoquad monoplace pour concurrencer le Polaris ACE. (Ce n’est que partie remise dans le cas de cette supposition, car ce ne semble plus être un secret que BRP plancherait sur ce projet pour concurrencer le fabricant américain dans cette catégorie, où il a fait cavalier seul jusqu’à ce jour.)

Nous avons cependant dû patienter jusqu’au 20 septembre dernier pour la divulgation et la confirmation de ce tout nouvel autoquad. BRP avait convié les médias, les concessionnaires et les membres du Club BRP à Dallas pour une présentation grandiose. Le clou du spectacle fut sans l’ombre d’un doute l’introduction du tout nouveau Maverick Trail 2018.

Cependant, après quelques semaines d’attente, et à notre plus grand plaisir, cette nouvelle descendance a été livrée à notre quartier général de Raven Média. Notre Can-Am Maverick Trail qui fait office de véhicule d’essai est, comme son nom l’indique, dans la gamme des autoquads d’une ampleur de 50 pouces. Il vient combler un espace laissé libre dans le catalogue de Can-Am jusqu’à tout récemment. Chez nos voisins américains, la règlementation dans certains sentiers limite l’accès aux VCC, et un véhicule d’une largeur à peine excédentaire d’un quad permet leur passage. Les sentiers fédérés québécois se veulent également une belle terre d’accueil pour cette nouvelle génération.

Les principaux concurrents chez les fabricants qui proposent déjà leur version « Trail » sont le Textron Offroad Trail de 700 cm³ et les Polaris RZR de 570 cm³et de 900 cm³. Le Maverick Trail de Can-Am se différencie de façon marquée par un empattement de 90,6 pouces, ce qui en fait le plus long de sa catégorie. Les roues sont de 13 pouces plus éloignées comparativement au Polaris RZR de 570 cm³. Cet avantage évident du Maverick Trail lui confère une stabilité pour des randonnées confortables et stables en tout point.

Une motorisation adéquate

Le véhicule dont nous avons le privilège de faire l’essai est équipé d’un moteur Rotax bicylindre de 1000 cm³produisant 75 chevaux-vapeur. Il faut noter que ce véhicule est également offert avec un moteur de 800 cm³fournissant une puissance de 51 chevaux-vapeur. Nous sommes surpris par la fougue de ce moulin et nous avons amplement de plages de couple pour circuler dans les sentiers sinueux dont nous bénéficions pour l’occasion. Nous estimons que la virilité du moteur Rotax que nous avons entre les mains est amplement suffisante pour la vocation en sentier de cet autoquad. Comme son nom l’indique, étant donné qu’il se situe dans une classification « Trail », il serait injustifié de le doter d’une puissance supérieure à ce qui est proposé. Sa plage de puissance lui permet des accélérations vives sans tomber dans l’excès, et une vitesse de croisière adaptée à sa vocation préconisée. Il nous a fallu bien doser l’accélérateur à plusieurs occasions pour garder la maîtrise de cette petite bête indomptée. Par conséquent, nous avons goûté amplement aux possibilités et au caractère de ce bicylindre. Donc, une utilisation judicieuse s’impose par le pilote pour garder le cap sur la trajectoire voulue.

La sélection d’un compagnon de randonnée s’impose

La version de 1000 cm³qui nous a été soumise est pourvue de demi-portes de série plutôt que des filets protecteurs du modèle d’entrée de gamme de 800 cm³. Ces demi-portes avaient soulevé quelques interrogations de notre part lors de notre première introduction à ce nouveau rejeton. Ce questionnement s’est confirmé lors de l’essai : ces demi-portes sont droites, sans bifurcation convexe vers l’extérieur pour conserver sa dimension décriée. Cette disposition fait en sorte qu’elles limitent certains mouvements à l’intérieur de l’habitacle et deux « gaillards » pourraient ressentir une impression de contiguïté. Pour d’autres, cette proximité pourrait s’avérer un atout avec l’être cher. Pour cet aspect, un bon choix de compagnon de randonnée est à prescrire. Le positionnement de la poignée d’extraction est également déficient et profiterait d’une révision. Celle-ci est vis-à-vis l’épaule du pilote et du passager et l’atteindre exige quelques contorsions. Nous aimerions que Can-Am se penche sur cet aspect pour faciliter la sortie.

Enfin de l’espace pour les jambes

L’habitacle offre beaucoup d’espace pour les jambes et c’est une des caractéristiques que le long empattement de ce véhicule lui confère. Comparativement à ses concurrents, le Maverick Trail offre le meilleur dégagement pour les jambes de sa catégorie. Cet avantage est indéniable pour les pilotes de grande stature. L’un des points négatifs fréquemment soulevés concernant les VCC d’entrée de gamme concerne leur exiguïté. Can-Am peut se vanter d’offrir maintenant la version qui permettra de se soustraire à une certaine claustrophobie.

Dans son souci des détails, BRP a équipé cet autoquad de deux coffres sur le tableau de bord. Ceux-ci offrent 17,1 litres de capacité de rangements combinée pour y loger une multitude de petites choses dont nous avons amplement besoin en randonnée. Le volant est ajustable à la hauteur désirée et son cadran digital directement fixé sur la colonne de direction suit le mouvement du volant lors de son ajustement. Le siège conducteur est ancré sur deux glissières qui facilitent la conformité au gabarit du pilote. Les sièges sont très bien conçus et recouverts d’un matériel hydrofuge, et ils offrent un bon soutien latéral permettant de longues randonnées en tout confort.

Le Can-Am Maverick Trail est proposé avec une direction assistée électronique en option sur les modèles de 800 cm³et 1000 cm³. Celle-ci ne fait pas exception à ce que BRP nous a habitué par le passé. Cette direction assistée est assurément la meilleure de sa catégorie et très bien calibrée pour un agrément de conduite. Elle offre suffisamment de contribution pour faciliter la conduite, peu importe la vitesse préconisée.

Notre véhicule d’essai est équipé d’une transmission à variation continue QRS-T (quick response system) complètement redessinée exclusivement pour ce modèle. Cette dernière offre du couple et du punch, mais également de la douceur pour propulser avec aisance cette machine de plus de 1300 livres dans les sentiers sinueux.

La suspension arrière a tout particulièrement attiré notre attention. Les amortisseurs sont installés complètement à l’extrémité du châssis. C’est une particularité jamais vue jusqu’ici dans la catégorie des autoquads. Par contre, il faut avouer qu’ils sont très efficaces avec cette disposition. Ceux-ci offrent un débattement de 10,5 pouces à l’arrière et 10 pouces à l’avant. Ces spécifications sont dans la moyenne pour cette catégorie.

Ce véhicule est offert avec des jantes d’aluminium moulées de 12 pouces pour sa version EPS (direction assistée), mais également de jantes d’acier pour sa version d’entrée de gamme. Des pneus de 26 pouces de marque Carlisle chaussent ce véhicule de sentier. Ces pneumatiques nous laissaient perplexes au premier regard, étant donné leur réputation. Dans le cadre de notre essai, nous avons pu les soumettre à différentes conditions, et ils ont offert une adhérence moyenne, mais sans plus.

Le Maverick Trail dispose de 4 modes de traction. Il nous permet de choisir entre le 2×4, le 4×4, et chacun peut être jumelé au différentiel arrière bloqué.

La version d’essai que nous avons en mains offre deux modes de conduite soit Eco et Sport. Cette caractéristique permet d’adapter le véhicule à nos attentes par la simple permutation d’un commutateur.

Notre appréciation

Suite à l’introduction de cette nouveauté, nous avions hâte d’éprouver les promesses de BRP concernant son nouveau Maverick Trail. À notre plus grand bonheur, Can-Am nous a proposé un exemplaire fraîchement sorti de l’usine pour un essai exhaustif.

Au premier regard, son esthétisme réussi confirme l’identité de son fabricant. Ses lignes et ses phares avant ressemblent beaucoup à ceux du modèle X3 présenté un an auparavant. L’accessibilité aux fluides est également un point fort et Can-Am n’a pas lésiné sur ces aspects pratiques.

Les premiers tours de roue préconisaient une conduite plutôt réservée, mais au défilement des kilomètres successifs, cette gêne s’est estompée et c’est à ce moment que nous avons pu savourer le plein potentiel de cette nouvelle bête.

Sa motorisation fougueuse nous permettait des dérapages de l’arrière-train avec une facilité déconcertante, sans crainte pour notre sécurité. Son centre de gravité relativement bas permet des manœuvres en toute impunité avec une dose de parcimonie.

En conclusion, nous ne pouvons nier que le Maverick Trail profite de l’ADN de Can-Am. Ses phares avant à DEL sont inspirés directement de son grand frère : le Maverick X3. Cependant, il ne faut pas s’attendre au niveau de performance moteur auquel BRP nous a habitués sous la dénomination « Maverick ». Ce véhicule n’offrira pas d’accélérations fulgurantes et n’a pas de suspension digne des « trophy trucks » comme son grand frère. Le Maverick Trail a, comme son nom l’indique, une vocation pour la randonnée en sentier. Dans cette catégorie, il est en mesure de tirer son épingle du jeu et il pourra satisfaire les amateurs de balades. Son étroitesse oblige une utilisation sage et réfléchie. C’est cette notice d’emploi qu’il faut privilégier.

BRP offre déjà plus de 120 accessoires pour personnaliser cette nouvelle monture. Ceux-ci vous permettront de construire un Maverick Trail à votre image et selon vos besoins. Nul doute que cet autoquad nous a conquis par ses qualités, son dégagement pour les jambes, son moteur fougueux à souhait et sa conduite agréable. Can-Am a visé dans le mille et nous ne serions pas surpris d’en compter par milliers dans nos sentiers au cours des prochaines années.

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Le Outlander North Edition est équipé des accessoires nécessaires pour en faire un choix parfait pour l’amateur à la recherche d’une machine utilisable toute l’année : capable d’affronter la neige en hiver, et la boue au printemps et à l’automne tout en vous gardant au chaud et au sec toute l’année. Est-ce que le Outlander réussit cet exploit ? Oui, et il le réussit très bien. En fait, ça pourrait probablement devenir notre nouveau VTT Outlander préféré.

Plus robuste

Le Outlander North Edition emprunte certaines des technologies qui équipent les motoneiges Ski-Doo de BRP, afin de créer ce qui pourrait être le VTT ultime pour la neige et le froid. Au premier coup d’œil, vous remarquerez quelques différences frappantes entre cette machine et un Outlander standard. D’abord, vous avez sûrement remarqué la couleur. Le North Edition est uniquement disponible en blanc brillant, et cette couleur crée un contraste saisissant avec les supports porte-bagage noirs, la housse du siège, les élargisseurs d’ailes et la carrosserie du moteur. C’est simple, mais soigné et élégant. Et ensuite il y a les roues de 14 pouces en aluminium avec revêtement en poudre blanche qui ressortent vraiment avec les ailes et les autres plastiques. Finalement, n’oublions pas non plus son grand pare-brise avec les garde-mains.

Provenant du Ski-Doo, le Outlander North Edition reçoit aussi de belles poignées chauffantes et une manette des gaz chauffante pour garder vos mains et votre pouce bien au chaud. En fait, ces poignées sont presque trop chaudes si elles sont ajustées au maximum du réglage de la température de chauffage, alors gardez cela à l’esprit. Nous avons vraiment apprécié ce confort de conduite additionnel, car il nous permettait de faire de longues randonnées d’hiver simplement en portant des gants minces. Le Outlander North Edition a également une prise accessoire pour brancher une visière chauffante sur votre casque, ce qui est d’une importance vitale si vous portez un casque intégral dans les régions plus froides, car il permettra d’éliminer la buée qui se formera inévitablement sur la visière.

Le Outlander North Edition est également équipé d’élargisseurs d’ailes. Il y a plusieurs raisons pour lesquelles nous aimons vraiment cet ajout. D’abord, au printemps et à l’automne lorsque nous roulons en terrain humide, les élargisseurs aident vraiment à éloigner la boue de la machine et évitent de nous éclabousser. Il peut être difficile de garder propres les plastiques blancs s’ils sont couverts de boue tout le temps. De la même façon en hiver, les élargisseurs aident de façon non négligeable à empêcher la neige d’être soufflée partout sur vous et sur le véhicule. C’est un élément très important et tous ceux qui roulent régulièrement dans cette poudre blanche le savent bien : il est vraiment difficile de rester bien au chaud quand la neige vous recouvre de la tête aux pieds.

Les élargisseurs d’ailes sont également nécessaires si vous voulez utiliser le système de chenilles Apache de Can-Am. La configuration avec chenilles transformera cette bête en un char d’assaut incroyable, capable d’aller à peu près partout dans la neige. Mais les chenilles soufflent elles aussi beaucoup de neige alors vous apprécierez vraiment la protection additionnelle qu’offre les élargisseurs d’ailes.

Si vous gardez les pneus et les roues offerts de série, vous apprécierez également la bonne adhérence qu’ils procurent. En plus des jantes blanches, le Outlander North Edition est équipé de pneus ITP Terra Cross. Ces pneus ont une bande de roulement agressive qui performe bien dans une large gamme de conditions, mais comme nous le savons pour les avoir essayés avec d’autres machines, ils offrent également un roulement très doux si vous êtes sur des sentiers plus difficiles ou sur la chaussée pavée.

Puissance

Le Outlander North Edition est disponible en deux choix de moteurs. Vous pouvez choisir parmi un Outlander 650cc de 62 chevaux, ou, comme notre machine d’essai, le 854cc Rotax V-twin procurant un plaisant 78 chevaux. Le moteur dans cette configuration est exceptionnel. Il est alimenté par le système d’injection électronique de Can-Am et il anime une transmission CVT. Il est presque parfait en termes de réponse en puissance et il fournit une conduite très douce et efficace.

Une question qui nous a souvent été posée par plusieurs personnes rencontrées en sentier : « Pourquoi ne pas y avoir mis un 1000cc? » La réponse ne devrait vraiment surprendre personne car il suffit de regarder la machine : elle est configurée pour faire des randonnées toute en douceur. Et de toute façon vous n’avez pas vraiment besoin d’un plus gros moteur quand il fait un froid glacial. Cette machine est entièrement pensée et conçue pour procurer du confort et de la douceur de conduite. D’ailleurs, le moteur 850, et le 650 aussi, n’ont rien à envier aux plus grosses cylindrées quand il s’agit de puissance. La seule vraie raison pour envisager placer un moteur de 1000cc dans cette plate-forme serait l’utilisation des chenilles Apache. Car les chenilles ont tendance à ‘consommer’ une certaine quantité de puissance des machines qui en sont équipées et c’est pour cette seule raison que nous pourrions justifier mettre le plus gros moteur possible dans cette configuration. Mais honnêtement, cela ouvrirait une toute autre discussion sur la légalité en sentier ainsi qu’un débat sur l’accès qui leur serait permis, alors nous sommes heureux que Can-Am conserve les machines North Edition telles qu’elles le sont.

Autres caractéristiques

Une autre caractéristique supplémentaire qu’on retrouve sur cette machine est le treuil Warn de 3 000 livres. Il fait partie de l’ensemble XT offert sur le Outlander standard et il est bienvenu sur cette machine, et ce pour plusieurs raisons. Si vous êtes comme nous, vous utilisez régulièrement votre VTT pour déneiger. Vous pourrez peut-être vous en sortir sans utiliser un treuil, mais en avoir un rendra le travail beaucoup plus facile. Et voici le point le plus important : un treuil de moins bonne qualité peut s’user très rapidement avec les opérations répétitives du déneigement. Le treuil Warn de qualité, installé en usine, vous assurera des opérations de déneigement sans problème pendant très longtemps. Par contre, nous aurions apprécié que Can-Am passe au câble synthétique. Ce n’est pas une nécessité absolue, mais si nous avions à acheter cette machine nous ferions fort probablement le changement pour un câble synthétique. C’est plus facile et plus agréable à utiliser.

Le Outlander North Edition est équipé d’une excellente suspension. À l’avant, les bras en double delta portent des amortisseurs de 9 po (22,9 cm) à l’huile. À l’arrière, la suspension indépendante à bras oscillant de Can-Am est équipée d’amortisseurs de 9,3 po (23,6 cm). La qualité de conduite est très bonne et presque parfaite pour la randonnée en sentier, et même pour la conduite un peu plus sportive aussi. Le porte-bagage avant supportera 45 kg (100 lbs) de matériel, tandis que celui à l’arrière en transportera 90 kg (200 lbs). Les porte-bagages sont de type composite renforcés d’une armature en acier pour plus de durabilité. La capacité de remorquage est de 590 kg (1 300 lb) avec un montage standard. On aurait apprécié un attelage de type récepteur sur cette machine, comme sur le Outlander Mossy Oak Hunting Edition. Cela rendrait l’utilisation plus facile et plus pratique.

La conduite

Comme nous l’avons répété maintes et maintes fois, c’est une machine conçue pour la randonnée. Et pour cela, le Outlander excelle. Les pneus Terra Cross roulent en douceur sur les sentiers et, même s’ils font du bon travail en traction, ils ne libèrent pas une quantité excessive de débris et de boue dans leur sillage. Ils font aussi du bon travail pour amoindrir le bruit de la route sur les pistes en terre battues.

Et par sentiers battus, nous parlons aussi des sentiers de neige gelée et de glace. Ben voyons ! Nous parlons du North Edition et nous vivons bel et bien dans le Nord ! Nous avons sorti notre unité de test dans le froid glacial pour voir comment il se comporterait et nous avons affronté des pistes assez difficiles pour voir comment il se débrouillerait. Nous avons aussi amené avec nous une autre machine qui n’était pas aussi bien équipée pour les mêmes conditions, et nous avons fini par nous ‘battre’ entre nous afin de déterminer qui allait utiliser le Can-Am.

La réponse en puissance du Outlander était très douce pour toutes les conditions, mais n’oubliez pas que c’est un V-Twin Rotax : il n’en faut pas beaucoup pour le déchaîner. Si vous n’avez jamais conduit un Can-Am ou une machine équipée d’un moteur V-twin, vous devez simplement en essayer un. Un petit coup de pouce à la manette des gaz et le moteur gronde, transformant ce docile nounours de sentier en un agressif ours polaire en furie. Un petit conseil tiré d’une expérience personnelle : portez un casque intégral lorsque vous conduisez cette machine. Car le plaisir et l’extase que procure la puissance du moteur vous fera sourire, et puisqu’il fait froid vos dents pourraient geler suite à l’exposition au vent glacial !

Avant de nous éloigner

Le Outlander 850 North Edition de Can-Am est une excellente machine et est l’un de nos VTTs favoris pour la randonnée en sentier et sur les lacs gelés du Grand Nord. C’est une machine confortable, qui offre beaucoup de puissance disponible au bout du pouce ainsi que des fonctionnalités qui aident à affronter les températures glaciales. C’est également l’une des machines les plus étonnantes visuellement et elle attirera inévitablement votre attention. Au final, c’est une excellente machine toute l’année durant et idéale pour ceux qui recherchent un nouveau VTT.

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Durant ma saison estivale, j’ai parcouru plus de 1000 kilomètres avec le sportsman 570. Bien que le véhicule soit conçu surtout pour la randonnée en sentier, j’ai quand même eu l’occasion de m’aventurer dans des terrains très accidentés me permettant d’expérimenter ses capacités.

Un peu de technique

Côté motorisation, on retrouve le monocylindre à quatre temps Prostar de 567 cm3 refroidi par liquide développant 44 chevaux. La gestion de l’alimentation est effectuée par un double arbre à cames en tête, incluant deux valves d’admission et deux valves d’échappement jumelées à l’injection électronique de carburant. Afin de bien transmettre la puissance aux roues, on remarque un embrayage variable PVT (Polaris Variable Transmission) avec une transmission à deux vitesses d’avant, reculons, neutre et position de stationnement. Le véhicule est équipé du système EBS (Engine Breaking Système) qui permet une assistance moteur au freinage lorsqu’on relâche l’accélérateur avec l’ADC, Active Descent Control, qui offre un freinage assisté en descente.

La suspension avant à jante de force de style Macpherson, c’est-à-dire avec un ressort à boudin qui enrobe l’amortisseur, est ajustable en compression via une bague à 5 positions. Possédant un système à double bras triangulé avec barre stabilisatrice, elle offre un débattement de 8,2 pouces. On retrouve le même style à l’arrière, avec ajustement en compression incluant un débattement de 9,5 pouces.

Pour faire le lien avec le sol, quatre pneus CST, 26 X 8-14 à l’avant et 26 X 10-14 à l’arrière chaussent ce véhicule. La version SP Turbo Silver est équipée de roues en aluminium moulé de 14 pouces. Et question de bien les utiliser, le véhicule est équipé de deux modes de traction, 2 X 4 ou 4 X 4 où l’on retrouve une véritable traction intégrale.

Notre modèle d’essai est muni de la direction assistée, à progression variable en fonction de la vitesse. Donc beaucoup d’assistance à basse vitesse, et l’assistance diminue au fur et à mesure que la vitesse augmente.

La capacité de charge utile, qui inclut le ou les personnes à bord avec les bagages, est à 485 livres avec une capacité de remorquage à 1 200 livres. Quelques données intéressantes; la garde au sol se situe à 11,5 pouces, alors que l’empattement est à 56 pouces, ce qui place le sportsman dans la normalité de l’industrie. Et l’attelage remorque est de série avec réceptacle de 1,25 pouce.

Point de vue rangement, le coffre avant offre 23 litres de capacité, alors que celui situé à l’arrière sous le siège offre 8 litres.  La capacité du support à bagage avant est de 90 livres alors qu’on peut loger jusqu`à 180 livres à l’arrière.

Ergonomie

Dans une catégorie de véhicule de sentier comme c’est le cas avec le Sportsman, l’ergonomie devient un facteur primordial. On peut affirmer que c’est très bien réussi. Point de vue conducteur, la position de conduite est très confortable, le réceptacle pour les pieds est suffisamment avancé pour avoir les genoux à environ 90 degrés pour une personne de grande taille. J’ai noté un point d’amélioration: la position de la pédale de frein est relativement haute, ce qui demande de soulever légèrement le pied pour l’atteindre, alors que sur les versions Scrambler par exemple, celle-ci est plus facile d’accès. Côté passager maintenant, là aussi c’est très bien réussi, le confort du siège et du dossier est sans reproches, l’emprise pour les mains est solide et offre trois façons de s’y agripper. Les repose-pieds sont suffisamment élevés et bien positionnés pour offrir une position très confortable avec une bonne adhérence. Le dossier a été redessiné offrant de meilleurs appuis latéraux.

Confort

C’est reconnu, Polaris obtient toujours d’excellentes notes lorsqu’on parle de confort. Le Sportsman 570 Touring SP n’y fait pas exception. La suspension agit remarquablement bien dans les petites bosses, c’est tout simplement une « Cadillac ». Même si la suspension est souple en début de course, elle offre une bonne progressivité qui fait en sorte que le véhicule demeure stable en virage plus agressif, il faut toujours garder l’optique que c’est un véhicule de promenade, si on pousse à fond dans les grosses bosses, la performance n’atteindra pas celle d’un Scrambler où le choix d’amortisseurs est plus propice à ce type de conduite. En pente abrupte et accidentée, elle se débrouille relativement bien, la traction intégrale combinée à une bonne garde au sol lui permet d’affronter tout type de terrain. Petit point d’amélioration : Lors de balade à bas régime, on ressent une chaleur au niveau du mollet droit, causé par le tuyau d’échappement, par contre dès que la vitesse augmente, ce n’est plus perceptible. L’ajout de protection de ce côté serait un atout.

Performance

Bien qu’il n’y ait rien de vraiment nouveau de ce côté, la performance du 570 est toujours aussi surprenante. Les 44 chevaux du monocylindre quatre temps sont très bien exploités par les embrayages. Les accélérations sont sans hésitation et très performantes pour un 570, même à faire rougir certains 800 de la concurrence. Sur un terrain privé, il est facile d’atteindre les 100 kilomètres/heure, et ce même avec un passager!

Le modèle SP est équipé du système de freinage moteur (EBS) et du contrôle de descente active (ADC), qui fonctionne ensemble pour un freinage sur les quatre roues. Lors d’une décélération, le système fonctionne très bien et est bien calibré pour un ralentissement linéaire. Lors de descente plus abrupte, il faut s’habituer au contrôle de descente active, qui freine de façon relativement agressive. En relâchant complètement l’accélérateur lors de descente à basse vitesse, le véhicule va ralentir énormément, il faut alors remettre les gaz légèrement pour reprendre de la vitesse. Dans ce genre de situation, il est difficile de garder un contrôle sans contrecoups, ce qui peut devenir un peu inconfortable, surtout pour le passager.

La transmission offre cinq modes; la position de stationnement, reculons, neutre et deux vitesses d’avant, haute et basse. Bien que le passage s’effectue relativement bien, il est tout de même difficile parfois d’atteindre le bon mode du premier coup. L’absence d’entaille au niveau du sélecteur de vitesse demande une bonne précision de la part du manipulateur, un concept avec positionnement précis du levier pour chaque option serait un atout intéressant pour le futur…

Côté freinage, on retrouve trois freins à disque, deux à l’avant et un à l’arrière. Deux configurations; un levier au niveau du guidon pour le freinage avant, et un frein à pied pour l’arrière. Sans être trop agressif, les performances sont parmi les meilleures de l’industrie, on observe une belle linéarité, et l’on atteint un blocage complet avec facilité sans avoir de difficulté lors d’un usage normal en sentier.

EPS

La direction assistée fait partie des équipements de série du Sportsman 570 Touring SP. Il s’agit d’une assistance progressive en fonction de la vitesse du véhicule. À basse vitesse, l’assistance maximale rend la conduite très agréable et facile. À vitesse plus élevée, l’assistance diminue pour réduire les risques de fausse manœuvre avec une plus grande résistance au niveau du guidon. Très bien réussi!

Instrumentation

Rien à dire de ce côté, les chiffres sont relativement gros, ce qui rend la lecture facile et agréable. Compteur de vitesse, compteur journalier, tachymètre, indicateur de rapport, jauge de carburant, mode de traction, prise 12 Volts et témoin de haute température/ batterie faible, bref, tout y est!

Sans aucun doute, le Sportsman Touring 570 est l’un de mes préférés, les performances sont tout simplement surprenantes et en font un véhicule très agréable. La consommation d’essence est très faible, vous serez toujours l’un des derniers du groupe à chercher une pompe. Un très bon deux places pour la randonnée!

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Le marché des véhicules côte-à-côte ne ressemble en rien à ce qu’il était il y a quelques années. Lorsque les premiers autoquads sportifs sont entrés en scène, il s’est créé un énorme marché pour les machines qui offriraient à leurs utilisateurs un maximum de plaisir à bon prix. Les principaux fabricants nord-américains et japonais ont sauté sur l’occasion, et aujourd’hui CFMoto ne fait pas exception en offrant une machine qui procure du plaisir sans limites et à peu de frais. Nous avons été vraiment impressionnés par le nouveau ZForce 800 EX EPS et vous le serez vous aussi si vous en faites l’essai.

L’éléphant dans la pièce

La qualité du produit est l’une des principales choses dont les gens s’inquiètent à propos de CFMoto. Nous savons que certains fabricants ont lancé des machines de qualité douteuse sur le marché pour tenter de jouer dans la cour des grandes marques. Mais ce n’est pas le cas avec CFMoto, comme nous avons pu le constater avec le ZForce. Nous n’avons eu aucun problème avec nos véhicules d’essai, nous considérons qu’ils sont bien construits et sont de bonnes acquisitions pour le prix qu’ils coûtent.

Mais il y a une chose qui distingue vraiment CFMoto, et nous en reparlerons plus tard, c’est l’équipement qui est fourni en équipement de série. Notre véhicule était équipé d’un toit, d’un treuil, de rétroviseurs et plus encore. Il était également muni de clignotants et d’un klaxon en équipement standard. Très intéressant pour un prix d’achat aussi bas.

Mise en marche

Le VForce dispose d’un moteur à quatre temps à huit soupapes de 800cc, avec un alésage et une course de 91 x 61.5 mm qui lui permet un rapport de compression de 10.3:1 et 53 pi-lb de couple. Ceci se traduit par un moteur nerveux qui produit 62 chevaux de puissance et qui transmet bien le mouvement quand vous le demandez. Il est aussi très amusant de conduire : la machine fait 500kg à vide donc lorsque vous appuyez sur l’accélérateur le véhicule réagit de façon sportive, légère et réactive avec une bonne réponse à mi-régime et à haut régime.

Cette puissance est transmise efficacement aux roues grâce à l’embrayage CV-Tech IBC de CFMoto, qui comporte une gamme de vitesses haute et basse (Hi & Lo) et une position de stationnement (Park). La machine peut rouler à deux ou quatre roues motrices avec un différentiel avant à verrouillage électronique, très utile pour ceux qui s’aventurent dans des endroits plus difficiles. Nous n’avons connu aucun décalage de la transmission lors de notre essai et l’embrayage réagissait de façon nette et franche. La direction devient un peu plus raide en conduite avec le différentiel verrouillé, mais c’était à prévoir et c’est quelque chose que nous apprécions de toute façon.

Suspension

Le ZForce a vraiment une bonne suspension. Chaque roue est équipée d’une suspension à conception en double-delta, couplée à un amortisseur à gaz qui est muni d’ajusteurs séparés pour le rebond et pour la compression. Ceci permet de vraiment personnaliser l’amortissement et la réponse de la suspension selon vos goûts personnels. La suspension avant procure 283 mm de course et l’arrière en fournit 280 mm. Pour la gamme de prix de cette machine, ce système de suspension est vraiment impressionnant.

Un autre atout important de la machine: les pneus. Le ZForce roule sur des pneus ABUZZ CST à 6 couches de 26 pouces montés sur des roues en aluminium de 14 pouces. Il s’agit d’un pneu de piste assez agressif qui reste bien accroché dans un large éventail de terrains. Nous avons fait nos essais dans la terre, les pierres, le sable et la boue et tout ce que nous avons essayé a été franchi avec facilité grâce à cette combinaison de pneus. La carcasse à 6 couches aidant, nous avons été très heureux de ne pas avoir subi une seule crevaison durant nos essais. Rien ne peut ruiner une bonne partie de plaisir en sentier plus rapidement qu’un pneu à plat. Faites-nous confiance, nous le savons par expérience.

Châssis

Un bon moteur et une excellente suspension seront inutiles si la machine n’est pas bien configurée pour être maniable. Heureusement, le VForce se manie très bien. Avec ses dimensions hors-tout de 2870 x 1510 x 1830 mm, le véhicule est dimensionné exactement comme beaucoup d’autres machines de sa catégorie. Il offre également 300 mm de garde au sol; c’est important si on ne veut pas constamment s’accrocher aux obstacles de piste comme les roches et les souches. Ces obstacles n’ont rien d’amusant. Encore une fois, nous le savons par expérience.

La réponse de la direction est bien balancée, CFMoto ayant ajouté la servodirection au ZForce. La servodirection peut être une bénédiction mais elle peut aussi devenir une malédiction si elle est mal agencée au véhicule. Si l’assistance est trop prononcée, vous ne vous sentirez pas en contrôle de la machine, comme si vous perdiez la connexion avec le terrain. Trop peu de direction assistée et le terrain peut prendre le dessus sur la maniabilité et vous avez à nouveau une sensation de conduite hors de contrôle. Sur le ZForce, la servodirection est bien équilibrée, avec juste assez d’assistance pour vous donner confiance en la machine, mais pas trop non plus, afin d’éviter de vous donner l’impression de jouer à un jeu vidéo au lieu de conduire un autoquad de 62 chevaux.

Mais attendez, il y a plus

Comme nous l’avons mentionné au début de cet article, le CFMoto comporte des fonctionnalités supplémentaires offertes en équipement standard que les autres fabricants offrent uniquement en tant qu’accessoires optionnels. Il est livré avec d’élégants pare-chocs avant et arrière en acier inoxydable. Il dispose également d’un treuil de 3 000 lb avec télécommande. C’est une caractéristique très intéressante pour les moments où vous rencontrez des problèmes. Il est également équipé de protection de bras de suspension et une plaque de protection complète pour protéger le dessous de la machine.

Il comporte des rétroviseurs latéraux et un système de ceinture de sécurité à quatre points pour compléter les sièges extrêmement confortables. Il dispose également d’un frein à main pour le stationnement, des clignotants, des feux de détresse et un klaxon, qui sont plus pratiques en sentier que ce que nous pensions avant d’en faire l’expérience. Les phares à DEL0 et les feux arrière sont très lumineux et ajoutent une touche agréable à l’ensemble.

Difficile de dire si l’échappement en acier inoxydable contribue à la performance de la machine, mais il est élégant et semble durable. Le filtre à air est de conception à double mousse réutilisable, similaire à celui des systèmes aftermarket de haute performance. De toute évidence, CFMoto a mis beaucoup d’efforts pour équiper le ZForce de la même manière que de nombreux utilisateurs le feraient avec un autre véhicule et des accessoires aftermarket. Et c’est devenu aussi évident quand nous avons essayé la machine: c’est signe d’un engagement sérieux envers le marché. Pour compléter le tout, CFMoto s’engage sérieusement envers l’acheteur en offrant une garantie limitée de cinq ans. Une garantie de cinq ans est presqu’un précédent dans l’industrie et CFMoto prend un engagement ferme et sans équivoque.

Autre chose ?

Avec tous les points positifs que l’on retrouve dans le ZForce, y a-t-il des choses que nous aimerions voir changer? Bien sûr, il y a quelques contraintes pour lesquelles la machine pourrait être améliorée. Le ZForce est livré avec un récepteur d’attelage standard de 2 pouces, ce qui est une caractéristique intéressante. Par contre, la capacité de remorquage est de seulement 250 kg. Nous nous serions attendus à ce que la capacité de remorquage soit plus élevée sur une machine avec ce type de configuration. Autre point: la zone de cargaison est limitée à seulement 100 kg de capacité de charge. C’est peut être suffisant pour la plupart des usages, mais, encore là, une capacité additionnelle serait plus intéressante pour de longues aventures.

Devriez-vous considérer un CFMoto ZForce 800 EX EPS pour votre prochain achat d’un véhicule hors-route ? Bien sûr ! Vous feriez une erreur de ne pas le faire. CFMoto affirme que la machine dispose de 5 450 $ de valeur additionnelle grâce aux accessoires inclus à l’achat. Cela en fait une excellente acquisition, et avec sa garantie de cinq ans cela rend le ZForce EX encore plus attrayant.

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Vous vous dites peut-être que le nouveau Wolverine X4 est simplement un Wolverine avec deux sièges supplémentaires. Mais en fait, c’est un design complètement nouveau. Yamaha ne nous dira pas pourquoi ils ont gardé le nom Wolverine associé au X4, mais nous soupçonnons que c’est pour éviter la confusion que pourrait engendrer la fusion de la technologie du nouveau modèle avec la conception de la version 2 places que nous connaissons et adorons déjà.

Avez-vous une bonne conduite?

Avec tant de choses à raconter, commençons immédiatement par la maniabilité. Avec de nombreux sentiers limités à des machines de 60 pouces de largeur, il est logique de développer une machine qui se retrouve sous cette limite et qui procure toujours une bonne maniabilité. Avec ses 59 pouces, le nouveau Yamaha X4 se retrouve sous le seuil de 60 pouces. Donc, en raison de sa largeur plus étroite, vous pourriez penser que la maniabilité serait diminuée. Mais ce n’est pas le cas. Yamaha a conçu cette machine avec une direction superbe, précise et facile à manier. Et c’est avant tout une grande source de confiance, quelque chose que Yamaha a voulu souligner dès le début du processus. Le système de servodirection éprouvé de Yamaha et le superbe système de frein moteur permettent de conduire le X4 pendant de longues périodes sans fatigue. Nous l’avons conduit sur des collines escarpées avec beaucoup de virages serrés et avons été très impressionnés par la précision de la direction. Nous n’avons même jamais eu à nous arrêter pour reprendre ou contourner un virage serré.

Pour garder le X4 plus court et bien adapté aux sentiers étroits, le X4 perd de la capacité de chargement lorsqu’il est utilisé en mode 4 places. Si vous devez transporter des marchandises, les sièges arrière s’adaptent : le bas du siège bascule vers l’avant et le dossier du siège glisse vers l’avant pour vous donner un bon espace de chargement. Les ceintures de sécurité se replient même dans une zone couverte pour les garder à l’écart de la zone de chargement. La zone arrière peut contenir jusqu’à 275 kg (600 lbs) de marchandises, et il y a un hayon à l’arrière pour en faciliter l’accès. Non, la zone de chargement ne basculera pas comme sur certains VCC utilitaires. Le X4 a aussi un récepteur d’attelage de 2 pouces et il offre une capacité de remorquage de 900 kg (2000 lbs).

Afin de permettre au véhicule de conserver sa maniabilité pendant la conduite avec des passagers, du chargement ou aucun des deux, la suspension arrière est auto-nivelante. Cela permet à la machine de régler sa hauteur de caisse et d’ajuster le comportement de la suspension pour garder le même comportement, peu importe la situation. C’est un système très ingénieux qui doit cependant être cyclé quelques fois afin de se replacer en position normale. Cela signifie que lorsque vous avez deux personnes qui sautent à l’arrière, l’arrière s’abaissera, mais il se corrigera automatiquement lorsque vous vous roulerez. La suspension arrière offre jusqu’à 8.9 pouces de débattement et 8.7 pouces à l’avant. L’action des amortisseurs est, comme vous pouvez le deviner, vraiment excellente. Vous aurez à rouler de façon très agressive pour surpasser la performance de la suspension.
Une secousse dans le compartiment moteur

Yamaha est bien connue pour alimenter ses machines utilitaires et récréatives avec une version d’un moteur monocylindre de 700cc. Ces moteurs sont des groupes motopropulseurs à toutes épreuves qui procurent beaucoup de couple et beaucoup de puissance utilisable. Mais Yamaha ne fait jamais les choses comme les autres non plus. Rappelez-vous le VTT Banshee à la fin des années 1980, ou le récent YXZ 1000 à trois cylindres? Les experts de salon et en médias sociaux disaient que Yamaha ferait de nouveau appel à un autre moteur monocylindre, alors quand Yamaha a dévoilé un tout nouveau moteur bicylindre en parallèle refroidi par liquide de 847 cm3, cela a créé tout un buzz. Ce nouveau moteur offre une grande puissance et a été conçu en utilisant la technologie des motocross de Yamaha. Ce nouveau moteur est aussi un peu trompeur. Non, nous ne voulons pas dire qu’il vous jouera des mauvais tours. Grâce à ce moteur, le X4 est, et de loin, le VCC à essence le plus silencieux sur le marché aujourd’hui. Assez silencieux pour que vous pensiez que quelque chose cloche quand vous solliciterez l’accélérateur, parce que vous n’entendrez pas le moteur gronder. Le moteur est logé au bas du cadre et il est compact, mais a une longue course qui donne au X4 l’une des meilleures courbes de puissance chez les VCCs récréatifs. C’est cette courbe de puissance qui fait que ce moteur fonctionne si bien sur les sentiers techniques. Il y a toujours de la puissance disponible et la réponse est presque parfaite.

Et il n’y a pas que le moteur qui soit silencieux non plus. Yamaha a examiné tous les éléments de la machine pour trouver à quels endroits ils pourraient réduire le bruit. Les supports de moteur sont tous nouveaux. Chaque morceau de la transmission a été conçu pour réduire les vibrations. Est-ce que c’est vraiment si silencieux? Nous avons entendu un son tout le long de la piste lors de nos premiers essais. Nous avons commencé à penser que les pneus Maxxis spécialement conçus installés par Yamaha sur le X4 étaient à plat, mais nous avions tort. Le son que nous entendions était simplement les pneus qui roulaient sur le sol.

C’est un Yamaha, alors il offre aussi un superbe frein moteur. Les ingénieurs qui ont conçu le X4 l’ont élevé à un tout autre niveau. La gamme de basse vitesse de la transmission vous permet de descendre des pentes abruptes et de ne jamais toucher aux freins, vous permettant ainsi de vous concentrer sur la direction et la conduite. Les gars de Yamaha nous ont dit que nous serions étonnés de voir à quel point le frein moteur est performant. Ils avaient raison. Sur une pente assez raide, nous devions même lui donner un petit coup d’accélérateur car le X4 voulait s’arrêter.

Le Wolverine X4 est équipé du solide système de traction à quatre roues motrices de Yamaha, qui est actionné grâce à son cadran monté sur le tableau de bord. Cela inclut un différentiel bloquant, mais nous devons admettre n’avoir jamais eu besoin de l’utiliser lors de nos essais initiaux. La combinaison de pneus et de suspension Maxxis ne nous a jamais fait souhaiter obtenir plus de traction, même sur de beaux gros rochers et des pentes abruptes. Et, bien sûr, le X4 est équipé de la dernière version de la transmission perfectionnée Ultramatic CVT de Yamaha. C’est un système qui fonctionne tout en douceur, et soyons honnête, nous n’entendons jamais parler d’un Yamaha nécessitant une nouvelle courroie CVT.

Du grand confort

Le X4 dispose de quatre sièges de grande taille qui sont très bien conçus. Nous avons seulement glissé un peu vers l’avant sur des sections de descente extrêmement raides. Les sièges arrière sont mieux adaptés pour les plus petits passagers, principalement en raison de l’espace restreint pour les pieds, car le couvercle du moteur se trouve entre les sièges et enlève une partie de l’espace au sol.

Yamaha a redessiné les ceintures de sécurité dans le but de les rendre plus confortables pour un large éventail de personnes. Si vous passez beaucoup de temps dans un VCC, vous savez que des ceintures de sécurité inconfortables peuvent ruiner un trajet même après un court moment. Celles-ci fonctionnent très bien et sont très confortables pour à peu près n’importe quelle taille et grandeur de passager. Le seul problème de confort concernait la facilité à entrer et à sortir de la machine. Les renforts de siège que Yamaha utilise pour vous aider à vous sentir en sécurité lorsque vous conduisez ou roulez rendent un peu difficile l’accès à l’intérieur de la machine. Mais c’est vraiment un désagrément mineur.
Si vous voulez un VCC avec une cabine complète, le X4 dispose d’une cabine complète qui a été conçue spécifiquement pour cette machine, ce qui en fait la seule machine récréative à 4 places avec une cabine complète. C’est une configuration très intéressante avec une foule d’options. Un des meilleurs atouts est que vous pouvez en retirer des parties, de sorte que vous pouvez utiliser le X4 par temps chaud sans suffoquer à l’intérieur.
Le Yamaha Wolverine X4 2018 est disponible en gris, bleu et argent dans le modèle SE, et pour les chasseurs, la version camouflage Realtree Xtra est très réussie.

Vous voulez en savoir plus? Bien sûr, j’en suis convaincu. Rendez-vous chez votre concessionnaire Yamaha et faites-en l’essai. C’est la meilleure façon de voir ce que le nouveau Wolverine X4 peut vous offrir. C’est une superbe une machine de sentier et de chasse, donc si vous voulez partir à l’aventure, c’est la bonne machine pour le faire. Vous pouvez aussi en apprendre plus en allant sur le site Yamaha.

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Notre modèle d’essai était un White Lightning non-EPS qui était vraiment élégant et semblait très rapide, même à l’arrêt. Il est listé à un PDSF de 15 599 $. Vous voulez ajouter une servodirection électronique? Le modèle RZR 900 Trail EPS vous attend à 17 999 $ et vous obtiendrez également du style additionnel et des roues en aluminium. Nous avons un peu regretté le EPS, mais le Trail de base était vraiment époustouflant à conduire et nous vous le recommandons.
Moteur magique

Le RZR 900 Trail dispose du moteur de 875cc à deux cylindres DOHC à quatre temps ProStar 900 de Polaris. Ce moteur a été un atout solide pour Polaris et pompe 75 chevaux de puissance. Cela procure beaucoup de plaisir au pilote lorsqu’il s’attaque au sentier. La puissance est abondante et amusante avec une solide réserve à demi régime et se conclu en une surprenante puissance de pointe supérieure. Si vous ne pouvez pas vous amuser derrière le volant d’un 900, vous ne vous amuserez jamais avec rien.
Le moteur est alimenté par un système électronique d’injection de carburant qui procure une économie de carburant décente pour des parcours plus longs. Le RZR dispose d’un réservoir de carburant de 9,5 gallons (35,9 litres) et nous avons constaté que vous pouvez rouler très agressivement pendant une longue période de temps avec un seul réservoir de gaz.

Côté transmission, le système CVT de Polaris fonctionne très bien. Polaris a utilisé le même système sur beaucoup de machines différentes, et notre unité d’essai n’a produit aucun bruit suspect en provenance de la courroie. Elle nous a fourni des accélérations solides et une réponse rapide et souple quand nous avons demandé de la puissance.
Toutes roues motrices

Polaris utilise depuis longtemps son système de traction intégrale à la demande « On-Demand » sur toutes ses machines. Aucun besoin d’un système de blocage du différentiel car le système détecte les roues en perte d’adhérence et achemine la puissance en conséquence. Lorsque vous utilisez le RZR en mode toutes-roues-motrices (AWD), les roues avant ne se verrouilleront pas à moins qu’il n’y ait une perte d’adhérence d’une des roues arrière pour l’activer. La transition est transparente et si notre machine était équipée du EPS on ne s’en serait jamais aperçu. Car sans EPS, lorsque les roues avant se verrouillent pour transmettre le mouvement, l’effet se fait sentir immédiatement sur le volant et sur la conduite.

Concernant les pneus, le RZR est chaussé de pneus PXT de 26 pouces, qui sont des pneus exclusifs spécialement fabriqués pour Polaris. Ils sont installés sur des roues en acier de 12 pouces et l’ensemble fournit une traction décente. Les pneus ont une bande directionnelle et ont semblé bien tenir les coups. Nous avons malmené le Trail sur un terrain assez rocailleux et nous n’avons jamais eu de crevaison. Est-ce que ces pneus se comportent aussi bien que les populaires Maxxis Bighorn ou GBC Dirt Commander, qui sont offerts de série sur d’autres modèles RZR? Non, mais pour un pneu de sentier décent tout usage les PXT ont bien performé.

Suspension en action

La suspension est très importante pour une machine de sentier de 75 chevaux. Vous pouvez vous retrouver dans le pétrin très rapidement si vous ne faites pas attention. Heureusement, le système de suspension du RZR Trail est assez bon pour aider à éviter certains de ces problèmes. Polaris utilise des amortisseurs ZF Sachs aux quatre roues qui sont fixés au système à double bras delta avec barre stabilisatrice. Les barres stabilisatrices sont extrêmement importantes pour une machine de cette largeur. Elles vous permettent de couper un coin serré à haute vitesse sans que le corps de la machine ne vous roule dans un arbre. Les amortisseurs ont 10 pouces de débattement et ont une action respectable. Sont-ils les meilleurs amortisseurs disponibles? Non, mais ils ne sont pas les pires non plus.
Le RZR dispose de 11 pouces de garde au sol totale, ce qui, combiné avec les pneus et la suspension, lui confère un profil très solide pour la conduite en sentiers serrés. Nous l’avons malmené sur nos sentiers locaux et avons dû travailler fort pour l’amener au bout de ses ressources. Avec ses 105 pouces de long et un empattement total de 79 pouces, le RZR s’est sorti relativement facilement de la plupart des bosses et des autres difficultés de sentiers qui se sont présentés devant lui. Nous avons tenté de le placer les quatre fers en l’air sans réussir : le design du RZR présente également de bons angles d’entrée et de sortie et cela aide beaucoup pour éviter ce type de situation.

Bonnes manières

Alors, comment Polaris ont-ils réduit un RZR pour en faire un Trail à largeur réduite? À première vue, on dirait que tout ce qu’ils ont fait c’est de raccourcir les bras delta et de concentrer les autres choses un peu, mais c’est beaucoup que ça en réalité. La suspension est plus centralisée, oui, mais l’ensemble du système est déplacé pour tenir compte de la diminution de la largeur.

À l’intérieur on se sent toujours comme dans un RZR standard à une exception près. Les portes sont droites au lieu de se prolonger comme la plupart des modèles RZR. Cela vous fait sentir un peu plus serré à l’intérieur de la cabine. Les conducteurs à épaules plus larges remarqueront sans aucun doute la diminution de l’espace intérieur. Heureusement, les portes sont assez basses pour que vous puissiez appuyer votre bras gauche sur le dessus de la porte et vous donner plus d’espace de cette façon. Mais ce n’est pas si dramatique, surtout si vous avez les deux mains sur le volant en vous élançant dans les sentiers. Et croyez-nous, sans servodirection vous tiendrez fermement votre volant à deux mains pendant que vous roulerez à haute vitesse. Nous avons été surpris à quelques occasions lorsque nous avons heurté des roches qui ont dévié le volant et transmis quelques chocs intenses à la direction. Cela nous tenait certainement sur nos gardes.

La zone cargo est typique du RZR. Vous pouvez transporter quelques petites choses ici et là, et nous avons découvert qu’il s’agissait d’un excellent endroit pour transporter une glacière. Il supportera des charges allant jusqu’à 136 kg et comporte des zones de fixation pour éviter que les choses ne se promènent partout. Il est équipé d’un récepteur d’attelage de 1,25 pouce pour le remorquage et sa capacité de remorquage est de 1 500 livres. Les RZRs ne sont pas réputés comme des machines de remorquage mais il est toujours agréable de savoir que vous pouvez le faire si jamais vous en avez besoin.

Devriez-vous en acheter un?

C’est une question un peu bête. Si vous êtes à la recherche d’une excellente machine de sentier que vous pourrez exploser dans les sentiers les plus étroits, y compris les sentiers restreints, le RZR 900 Trail est une excellente option. Si vous pouvez vous le permettre nous vous suggérons la version EPS, mais la machine non-EPS est toujours très intéressante et vaut vraiment la peine d’y jeter un coup d’oeil. Nous nous sommes bien amusés avec notre unité de test et la puissance de son moteur ProStar 900 fera mordre la poussière aux autres côte-à-côtes de sentier. Ce sont d’excellentes machines qui procurent beaucoup de plaisir à conduire. Visitez votre concessionnaire Polaris et faites-en l’essai vous-même.

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