Ce n’est un secret pour personne quand on dit que nous avons un penchant pour les machines CFMoto. Ils ont fait un travail remarquable en étant fortement présents sur le marché canadien et ils nous offrent des programmes et des concessions exceptionnels à travers le pays. De plus, ils ont des machines innovantes que nous aimons vraiment piloter. Le CForce 800 ne fait pas exception. C’est une machine puissante et amusante à conduire avec beaucoup d’accessoires inclus qui coûterait une fortune de plus sur d’autres machines concurrentes.

Le moteur

Soyons honnêtes, les gens aiment se comparer par rapport aux moteurs des grosses cylindrées du marché des VTT. Il y a beaucoup de marketing à revendiquer la plus grande puissance ou la plus grande cylindrée de l’industrie. Mais lorsque vous êtes sur les sentiers, cela ne compte pas autant que vous pourriez le penser. Il y a vraiment une ligne de démarcation entre la puissance dont vous disposez et la puissance dont vous avez réellement besoin et que vous allez vraiment utiliser. Le CForce de CFMoto est doté d’un moteur refroidi par liquide V-Twin de 800cc à quatre temps et à huit soupapes qui produit une puissance très respectable de 62,6 chevaux. Bien que cela puisse ne pas être aussi élevé que certains concurrents qui ont des moteurs à cylindrée légèrement supérieure, le CForce a honnêtement beaucoup de puissance à votre disposition. Nous avons utilisé le nôtre à plusieurs reprises dans de la boue épaisse, sur des collines escarpées et nous l’avons poussé à fond sur les pistes ouvertes. Il s’est très bien débrouillé.

Vous allez vraiment aimer le V-Twin, aussi. Ce type de moteur offre une certaine sensation bien à lui. C’est un peu difficile à décrire avec des mots par contre. Le moteur a un son différent d’un moteur monocylindre ou d’un bicylindre en ligne. C’est presque comme un grondement, mais c’est un beau grondement doux, surtout avec celui de CFMoto. Nous avons constaté que les V-Twin procurent un couple légèrement différent aussi. Le CForce 800 produit un couple de 53 pi-lb à 6 000 tr / min. Cela signifie que vous avez la puissance nécessaire pour conquérir des collines escarpées, des trous de boue profonds ou pour effectuer des tâches autour de la ferme. Le moteur est couplé à une transmission automatique CVT de CV-Tech IBC avec une plage haute et basse. Le véhicule est également doté d’un freinage moteur intégral, ce qui facilite la descente sur les pentes abruptes lorsque la gamme basse est utilisée.

Se raccrocher

En parlant de la transmission, ce n’est qu’une partie de ce qui fait du CForce une excellente machine de sentier. Le CForce 800 est monté sur des pneus CST ABUZZ de 26 pouces dotés d’un motif de bande de roulement non directionnel. Ces pneus à 6 plis sont excellents de tous les côtés, ils s’accrochent et se déplacent dans un large éventail de terrains. Comme nous l’avons dit, nous avons escaladé des collines escarpées et joué beaucoup dans la boue. Pour des pneus de série, ils ont très bien performé et ils ont prouvé que CFMoto prête attention aux mêmes détails que leurs consommateurs. Nous voulons de bons pneus sur nos machines !

Le différentiel à verrouillage électronique est encore plus utile dans le département de la traction. Vous pouvez naviguer en deux roues motrices, passer instantanément en quatre roues motrices lorsque les choses deviennent difficiles et passer en mode verrouillé lorsque la traction devient primordiale. Nous avons trouvé que l’engagement du dif-lock était simple et facile, ce que certains fabricants n’ont pas encore compris.

Le système de suspension joue également un rôle important dans le bon fonctionnement du CForce. Il y a deux bras triangulaires à l’avant et à l’arrière pour une action de suspension totalement indépendante. Les amortisseurs à gaz installés à chaque roue ont un ajustement de rebond et de compression. À l’avant, il y a 7 pouces (17,8 cm) de débattement et 8,5 pouces (21,6 cm) à l’arrière. Cela permet une conduite en douceur et le réglage de la compression vous permet de raidir la conduite, ce qui vous aidera lorsque vous roulerez de manière agressive. Non non, nous ne roulons presque jamais de façon agressive … Ouais, j’avis un léger sourire en coin  en écrivant cette phrase!

À propos de ces extras

Le CForce 800 EPS est une machine géniale. Tellement géniale, que vous voudrez partager l’expérience avec quelqu’un. Et bien vous pourrez le faire grâce au siège passager. Il y a des repose-pieds pour le passager, ainsi qu’un siège et un dossier profilés. Le porte-bagages arrière comprend également des poignées pour le passager. Il offre une position assise confortable au passager qui n’interfère pas avec le pilote. C’est une belle façon de dire que le fessier du passager reste bien en place et que vous n’avez pas à vous préoccuper de quelqu’un qui glisse sur vous lorsque vous roulez. Parlant de fessier, le siège du conducteur est très moelleux et même trop. Ce qui résulte à un inconfort lors de longue balade en sentiers accidentés. Des composantes plus fermes empêcheraient d’écraser le matériel complètement et permettraient ainsi plus de confort. Nous avons toujours aimé les machines à 2 places, en particulier lorsqu’on les utilise en solo dans la boue. Les repose-pieds arrière pour le passager aident vraiment à obtenir un effet de levier approprié lorsque vous attaquez la boue.

Mais attendez, il y a plus. Le CForce de CFMoto est livré avec une liste d’accessoires offerts en tant que caractéristiques de série et c’est là que cette valeur supplémentaire commence vraiment à s’additionner. Pour commencer, il a des plaques de protection complètes en dessous, qui protègent le châssis et le moteur. Les bras triangulaires ont tous des protections en aluminium qui aident à protéger les joints CV. Quiconque a déjà eu le plaisir de remplacer un joint CV sait à quel point ces types de protections sont importants. Il y a des pare-chocs en acier inoxydable à l’avant et à l’arrière qui lui donne un beau look et qui résistent à la rouille. Vous trouverez également des protège-mains sur les guidons pour protéger vos doigts. Les ailes sont également munies de garde-boue qui aident à détourner la boue et la saleté.

Le CForce est équipé d’un treuil de 3 000 lb (1360 kg), qui est une nécessité et une belle addition. Nous ne comptons plus le nombre de façons que nous pouvons l’utiliser. Vous remarquerez également que le CForce est équipé de rétroviseurs ainsi que d’un klaxon, de clignotants et de feux de détresse. Cela le rend légal partout en sentier et en fait une machine très sécuritaire à conduire.

Une dernière petite chose à vous mentionner et c’est vraiment important. Le CForce est livré avec une garantie limitée de cinq ans. Non seulement c’est un ajout extraordinaire à la machine pour le prix, mais ça en dit long sur la qualité que CFMoto pense de sa machine. Ils se tiennent derrière leur produit!

Alors, vous en voulez un ?

Vous devriez! Cette machine nous a impressionnés et nous aimons la conduire. Elle a une bonne puissance, une conduite agréable et une excellente tenue de route. Nous pensons également que le CForce est l’une des plus belles machines de CFMoto, avec une belle carrosserie et de superbes options de couleurs. Et avons-nous mentionné que le CForce est offert à partir de seulement 10 995 $ ici au Canada ? C’est beaucoup de machine pour si peu d’argent. Donc, pour répondre à la question, oui, vous en voulez un. Allez maintenant chez votre concessionnaire CFMoto local et essayez-en un par vous-même. Vous devriez amener votre remorque avec vous aussi. Cela facilite grandement le retour du CForce 800 EPS à la maison.

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Le Outlander North Edition est équipé des accessoires nécessaires pour en faire un choix parfait pour l’amateur à la recherche d’une machine utilisable toute l’année : capable d’affronter la neige en hiver, et la boue au printemps et à l’automne tout en vous gardant au chaud et au sec toute l’année. Est-ce que le Outlander réussit cet exploit ? Oui, et il le réussit très bien. En fait, ça pourrait probablement devenir notre nouveau VTT Outlander préféré.

Plus robuste

Le Outlander North Edition emprunte certaines des technologies qui équipent les motoneiges Ski-Doo de BRP, afin de créer ce qui pourrait être le VTT ultime pour la neige et le froid. Au premier coup d’œil, vous remarquerez quelques différences frappantes entre cette machine et un Outlander standard. D’abord, vous avez sûrement remarqué la couleur. Le North Edition est uniquement disponible en blanc brillant, et cette couleur crée un contraste saisissant avec les supports porte-bagage noirs, la housse du siège, les élargisseurs d’ailes et la carrosserie du moteur. C’est simple, mais soigné et élégant. Et ensuite il y a les roues de 14 pouces en aluminium avec revêtement en poudre blanche qui ressortent vraiment avec les ailes et les autres plastiques. Finalement, n’oublions pas non plus son grand pare-brise avec les garde-mains.

Provenant du Ski-Doo, le Outlander North Edition reçoit aussi de belles poignées chauffantes et une manette des gaz chauffante pour garder vos mains et votre pouce bien au chaud. En fait, ces poignées sont presque trop chaudes si elles sont ajustées au maximum du réglage de la température de chauffage, alors gardez cela à l’esprit. Nous avons vraiment apprécié ce confort de conduite additionnel, car il nous permettait de faire de longues randonnées d’hiver simplement en portant des gants minces. Le Outlander North Edition a également une prise accessoire pour brancher une visière chauffante sur votre casque, ce qui est d’une importance vitale si vous portez un casque intégral dans les régions plus froides, car il permettra d’éliminer la buée qui se formera inévitablement sur la visière.

Le Outlander North Edition est également équipé d’élargisseurs d’ailes. Il y a plusieurs raisons pour lesquelles nous aimons vraiment cet ajout. D’abord, au printemps et à l’automne lorsque nous roulons en terrain humide, les élargisseurs aident vraiment à éloigner la boue de la machine et évitent de nous éclabousser. Il peut être difficile de garder propres les plastiques blancs s’ils sont couverts de boue tout le temps. De la même façon en hiver, les élargisseurs aident de façon non négligeable à empêcher la neige d’être soufflée partout sur vous et sur le véhicule. C’est un élément très important et tous ceux qui roulent régulièrement dans cette poudre blanche le savent bien : il est vraiment difficile de rester bien au chaud quand la neige vous recouvre de la tête aux pieds.

Les élargisseurs d’ailes sont également nécessaires si vous voulez utiliser le système de chenilles Apache de Can-Am. La configuration avec chenilles transformera cette bête en un char d’assaut incroyable, capable d’aller à peu près partout dans la neige. Mais les chenilles soufflent elles aussi beaucoup de neige alors vous apprécierez vraiment la protection additionnelle qu’offre les élargisseurs d’ailes.

Si vous gardez les pneus et les roues offerts de série, vous apprécierez également la bonne adhérence qu’ils procurent. En plus des jantes blanches, le Outlander North Edition est équipé de pneus ITP Terra Cross. Ces pneus ont une bande de roulement agressive qui performe bien dans une large gamme de conditions, mais comme nous le savons pour les avoir essayés avec d’autres machines, ils offrent également un roulement très doux si vous êtes sur des sentiers plus difficiles ou sur la chaussée pavée.

Puissance

Le Outlander North Edition est disponible en deux choix de moteurs. Vous pouvez choisir parmi un Outlander 650cc de 62 chevaux, ou, comme notre machine d’essai, le 854cc Rotax V-twin procurant un plaisant 78 chevaux. Le moteur dans cette configuration est exceptionnel. Il est alimenté par le système d’injection électronique de Can-Am et il anime une transmission CVT. Il est presque parfait en termes de réponse en puissance et il fournit une conduite très douce et efficace.

Une question qui nous a souvent été posée par plusieurs personnes rencontrées en sentier : « Pourquoi ne pas y avoir mis un 1000cc? » La réponse ne devrait vraiment surprendre personne car il suffit de regarder la machine : elle est configurée pour faire des randonnées toute en douceur. Et de toute façon vous n’avez pas vraiment besoin d’un plus gros moteur quand il fait un froid glacial. Cette machine est entièrement pensée et conçue pour procurer du confort et de la douceur de conduite. D’ailleurs, le moteur 850, et le 650 aussi, n’ont rien à envier aux plus grosses cylindrées quand il s’agit de puissance. La seule vraie raison pour envisager placer un moteur de 1000cc dans cette plate-forme serait l’utilisation des chenilles Apache. Car les chenilles ont tendance à ‘consommer’ une certaine quantité de puissance des machines qui en sont équipées et c’est pour cette seule raison que nous pourrions justifier mettre le plus gros moteur possible dans cette configuration. Mais honnêtement, cela ouvrirait une toute autre discussion sur la légalité en sentier ainsi qu’un débat sur l’accès qui leur serait permis, alors nous sommes heureux que Can-Am conserve les machines North Edition telles qu’elles le sont.

Autres caractéristiques

Une autre caractéristique supplémentaire qu’on retrouve sur cette machine est le treuil Warn de 3 000 livres. Il fait partie de l’ensemble XT offert sur le Outlander standard et il est bienvenu sur cette machine, et ce pour plusieurs raisons. Si vous êtes comme nous, vous utilisez régulièrement votre VTT pour déneiger. Vous pourrez peut-être vous en sortir sans utiliser un treuil, mais en avoir un rendra le travail beaucoup plus facile. Et voici le point le plus important : un treuil de moins bonne qualité peut s’user très rapidement avec les opérations répétitives du déneigement. Le treuil Warn de qualité, installé en usine, vous assurera des opérations de déneigement sans problème pendant très longtemps. Par contre, nous aurions apprécié que Can-Am passe au câble synthétique. Ce n’est pas une nécessité absolue, mais si nous avions à acheter cette machine nous ferions fort probablement le changement pour un câble synthétique. C’est plus facile et plus agréable à utiliser.

Le Outlander North Edition est équipé d’une excellente suspension. À l’avant, les bras en double delta portent des amortisseurs de 9 po (22,9 cm) à l’huile. À l’arrière, la suspension indépendante à bras oscillant de Can-Am est équipée d’amortisseurs de 9,3 po (23,6 cm). La qualité de conduite est très bonne et presque parfaite pour la randonnée en sentier, et même pour la conduite un peu plus sportive aussi. Le porte-bagage avant supportera 45 kg (100 lbs) de matériel, tandis que celui à l’arrière en transportera 90 kg (200 lbs). Les porte-bagages sont de type composite renforcés d’une armature en acier pour plus de durabilité. La capacité de remorquage est de 590 kg (1 300 lb) avec un montage standard. On aurait apprécié un attelage de type récepteur sur cette machine, comme sur le Outlander Mossy Oak Hunting Edition. Cela rendrait l’utilisation plus facile et plus pratique.

La conduite

Comme nous l’avons répété maintes et maintes fois, c’est une machine conçue pour la randonnée. Et pour cela, le Outlander excelle. Les pneus Terra Cross roulent en douceur sur les sentiers et, même s’ils font du bon travail en traction, ils ne libèrent pas une quantité excessive de débris et de boue dans leur sillage. Ils font aussi du bon travail pour amoindrir le bruit de la route sur les pistes en terre battues.

Et par sentiers battus, nous parlons aussi des sentiers de neige gelée et de glace. Ben voyons ! Nous parlons du North Edition et nous vivons bel et bien dans le Nord ! Nous avons sorti notre unité de test dans le froid glacial pour voir comment il se comporterait et nous avons affronté des pistes assez difficiles pour voir comment il se débrouillerait. Nous avons aussi amené avec nous une autre machine qui n’était pas aussi bien équipée pour les mêmes conditions, et nous avons fini par nous ‘battre’ entre nous afin de déterminer qui allait utiliser le Can-Am.

La réponse en puissance du Outlander était très douce pour toutes les conditions, mais n’oubliez pas que c’est un V-Twin Rotax : il n’en faut pas beaucoup pour le déchaîner. Si vous n’avez jamais conduit un Can-Am ou une machine équipée d’un moteur V-twin, vous devez simplement en essayer un. Un petit coup de pouce à la manette des gaz et le moteur gronde, transformant ce docile nounours de sentier en un agressif ours polaire en furie. Un petit conseil tiré d’une expérience personnelle : portez un casque intégral lorsque vous conduisez cette machine. Car le plaisir et l’extase que procure la puissance du moteur vous fera sourire, et puisqu’il fait froid vos dents pourraient geler suite à l’exposition au vent glacial !

Avant de nous éloigner

Le Outlander 850 North Edition de Can-Am est une excellente machine et est l’un de nos VTTs favoris pour la randonnée en sentier et sur les lacs gelés du Grand Nord. C’est une machine confortable, qui offre beaucoup de puissance disponible au bout du pouce ainsi que des fonctionnalités qui aident à affronter les températures glaciales. C’est également l’une des machines les plus étonnantes visuellement et elle attirera inévitablement votre attention. Au final, c’est une excellente machine toute l’année durant et idéale pour ceux qui recherchent un nouveau VTT.

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Durant ma saison estivale, j’ai parcouru plus de 1000 kilomètres avec le sportsman 570. Bien que le véhicule soit conçu surtout pour la randonnée en sentier, j’ai quand même eu l’occasion de m’aventurer dans des terrains très accidentés me permettant d’expérimenter ses capacités.

Un peu de technique

Côté motorisation, on retrouve le monocylindre à quatre temps Prostar de 567 cm3 refroidi par liquide développant 44 chevaux. La gestion de l’alimentation est effectuée par un double arbre à cames en tête, incluant deux valves d’admission et deux valves d’échappement jumelées à l’injection électronique de carburant. Afin de bien transmettre la puissance aux roues, on remarque un embrayage variable PVT (Polaris Variable Transmission) avec une transmission à deux vitesses d’avant, reculons, neutre et position de stationnement. Le véhicule est équipé du système EBS (Engine Breaking Système) qui permet une assistance moteur au freinage lorsqu’on relâche l’accélérateur avec l’ADC, Active Descent Control, qui offre un freinage assisté en descente.

La suspension avant à jante de force de style Macpherson, c’est-à-dire avec un ressort à boudin qui enrobe l’amortisseur, est ajustable en compression via une bague à 5 positions. Possédant un système à double bras triangulé avec barre stabilisatrice, elle offre un débattement de 8,2 pouces. On retrouve le même style à l’arrière, avec ajustement en compression incluant un débattement de 9,5 pouces.

Pour faire le lien avec le sol, quatre pneus CST, 26 X 8-14 à l’avant et 26 X 10-14 à l’arrière chaussent ce véhicule. La version SP Turbo Silver est équipée de roues en aluminium moulé de 14 pouces. Et question de bien les utiliser, le véhicule est équipé de deux modes de traction, 2 X 4 ou 4 X 4 où l’on retrouve une véritable traction intégrale.

Notre modèle d’essai est muni de la direction assistée, à progression variable en fonction de la vitesse. Donc beaucoup d’assistance à basse vitesse, et l’assistance diminue au fur et à mesure que la vitesse augmente.

La capacité de charge utile, qui inclut le ou les personnes à bord avec les bagages, est à 485 livres avec une capacité de remorquage à 1 200 livres. Quelques données intéressantes; la garde au sol se situe à 11,5 pouces, alors que l’empattement est à 56 pouces, ce qui place le sportsman dans la normalité de l’industrie. Et l’attelage remorque est de série avec réceptacle de 1,25 pouce.

Point de vue rangement, le coffre avant offre 23 litres de capacité, alors que celui situé à l’arrière sous le siège offre 8 litres.  La capacité du support à bagage avant est de 90 livres alors qu’on peut loger jusqu`à 180 livres à l’arrière.

Ergonomie

Dans une catégorie de véhicule de sentier comme c’est le cas avec le Sportsman, l’ergonomie devient un facteur primordial. On peut affirmer que c’est très bien réussi. Point de vue conducteur, la position de conduite est très confortable, le réceptacle pour les pieds est suffisamment avancé pour avoir les genoux à environ 90 degrés pour une personne de grande taille. J’ai noté un point d’amélioration: la position de la pédale de frein est relativement haute, ce qui demande de soulever légèrement le pied pour l’atteindre, alors que sur les versions Scrambler par exemple, celle-ci est plus facile d’accès. Côté passager maintenant, là aussi c’est très bien réussi, le confort du siège et du dossier est sans reproches, l’emprise pour les mains est solide et offre trois façons de s’y agripper. Les repose-pieds sont suffisamment élevés et bien positionnés pour offrir une position très confortable avec une bonne adhérence. Le dossier a été redessiné offrant de meilleurs appuis latéraux.

Confort

C’est reconnu, Polaris obtient toujours d’excellentes notes lorsqu’on parle de confort. Le Sportsman 570 Touring SP n’y fait pas exception. La suspension agit remarquablement bien dans les petites bosses, c’est tout simplement une « Cadillac ». Même si la suspension est souple en début de course, elle offre une bonne progressivité qui fait en sorte que le véhicule demeure stable en virage plus agressif, il faut toujours garder l’optique que c’est un véhicule de promenade, si on pousse à fond dans les grosses bosses, la performance n’atteindra pas celle d’un Scrambler où le choix d’amortisseurs est plus propice à ce type de conduite. En pente abrupte et accidentée, elle se débrouille relativement bien, la traction intégrale combinée à une bonne garde au sol lui permet d’affronter tout type de terrain. Petit point d’amélioration : Lors de balade à bas régime, on ressent une chaleur au niveau du mollet droit, causé par le tuyau d’échappement, par contre dès que la vitesse augmente, ce n’est plus perceptible. L’ajout de protection de ce côté serait un atout.

Performance

Bien qu’il n’y ait rien de vraiment nouveau de ce côté, la performance du 570 est toujours aussi surprenante. Les 44 chevaux du monocylindre quatre temps sont très bien exploités par les embrayages. Les accélérations sont sans hésitation et très performantes pour un 570, même à faire rougir certains 800 de la concurrence. Sur un terrain privé, il est facile d’atteindre les 100 kilomètres/heure, et ce même avec un passager!

Le modèle SP est équipé du système de freinage moteur (EBS) et du contrôle de descente active (ADC), qui fonctionne ensemble pour un freinage sur les quatre roues. Lors d’une décélération, le système fonctionne très bien et est bien calibré pour un ralentissement linéaire. Lors de descente plus abrupte, il faut s’habituer au contrôle de descente active, qui freine de façon relativement agressive. En relâchant complètement l’accélérateur lors de descente à basse vitesse, le véhicule va ralentir énormément, il faut alors remettre les gaz légèrement pour reprendre de la vitesse. Dans ce genre de situation, il est difficile de garder un contrôle sans contrecoups, ce qui peut devenir un peu inconfortable, surtout pour le passager.

La transmission offre cinq modes; la position de stationnement, reculons, neutre et deux vitesses d’avant, haute et basse. Bien que le passage s’effectue relativement bien, il est tout de même difficile parfois d’atteindre le bon mode du premier coup. L’absence d’entaille au niveau du sélecteur de vitesse demande une bonne précision de la part du manipulateur, un concept avec positionnement précis du levier pour chaque option serait un atout intéressant pour le futur…

Côté freinage, on retrouve trois freins à disque, deux à l’avant et un à l’arrière. Deux configurations; un levier au niveau du guidon pour le freinage avant, et un frein à pied pour l’arrière. Sans être trop agressif, les performances sont parmi les meilleures de l’industrie, on observe une belle linéarité, et l’on atteint un blocage complet avec facilité sans avoir de difficulté lors d’un usage normal en sentier.

EPS

La direction assistée fait partie des équipements de série du Sportsman 570 Touring SP. Il s’agit d’une assistance progressive en fonction de la vitesse du véhicule. À basse vitesse, l’assistance maximale rend la conduite très agréable et facile. À vitesse plus élevée, l’assistance diminue pour réduire les risques de fausse manœuvre avec une plus grande résistance au niveau du guidon. Très bien réussi!

Instrumentation

Rien à dire de ce côté, les chiffres sont relativement gros, ce qui rend la lecture facile et agréable. Compteur de vitesse, compteur journalier, tachymètre, indicateur de rapport, jauge de carburant, mode de traction, prise 12 Volts et témoin de haute température/ batterie faible, bref, tout y est!

Sans aucun doute, le Sportsman Touring 570 est l’un de mes préférés, les performances sont tout simplement surprenantes et en font un véhicule très agréable. La consommation d’essence est très faible, vous serez toujours l’un des derniers du groupe à chercher une pompe. Un très bon deux places pour la randonnée!

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Les ingénieurs de Yamaha sont restés très actifs dans la catégorie quad sport et nous pensons que nous leur devons beaucoup pour ce seul motif. Leur présence dominante sur la scène de la course a été rendue possible par leur désir constant d’améliorer une machine déjà proche de la perfection. Presque chaque année, on a présenté des améliorations qui ont permis de remporter de nombreux podiums et ce modèle continue de le faire très bien dans nombreuses compétitions dans le monde entier. Même sans concurrence, ces ingénieurs ont encore intensifié à nouveau cette année avec un tas d’améliorations, incluant un nouvel embrayage à glissement et un nouveau système d’admission d’air.

Offert uniquement sous forme SE en 2017, le YFZ450R combine un moteur high-tech à régime rapide et injection de 449 cm3 avec un châssis en aluminium/acier moulé léger de calibre professionnel. La combinaison châssis/puissance va continuer de fait à faire une machine championne maintes et maintes fois. Le moteur de 449 cm3 utilise une technologie de culasse à cinq soupapes en titane (trois admissions d’air de 27 mm et deux échappements de 28 mm), conçue pour offrir une puissance abondante à tous régimes, avec plus de puissance d`s le départ. Le taux de compression plus élevé améliore davantage la performance globale du moteur.

Introduit en 2003 pour l’année modèle suivante, le Yamaha YFZ450 était un VTT motocross quatre temps prêt à la piste, fabriqué par Yamaha Motor Company pour rivaliser avec un nombre croissant de fabricants dans cette quête pour des performances optimales sur quatre roues. Nous avons longtemps présenté ce type de VTT comme le quad idéal pour tout débutant. Ça parait surprenant ? À vrai dire, les règlements manquent de sens et échouent à rencontrer dans notre monde réel le besoin de sécurité à pratiquer ce sport. Telle quelle, la progression logique est coupée. Un jeune garçon qui vient d’avoir 16 ans pourrait se lancer sur un modèle de grande cylindrée, avec un châssis qui a été à l’origine destiné à l’utilitaire. Ce pauvre enfant pourrait avoir seulement des souvenirs vagues de son ou ses jours sur un véhicule pour enfant et aucune idée quant à la façon que tout ce poids supplémentaire pourrait constituer une menace. Yamaha a fait un travail incroyable à présenter les Raptor 125 et 250, qui ont offert le nec plus ultra en en conduite sécuritaire en VTT en général, en comblant le fossé entre les choix de quads trop petits et beaucoup trop gros pour les jeunes. Malheureusement, la législation n’a pas suivi la bonne voie et beaucoup de propriétaires de ces véhicules se sont plaints du fait que les autorités ne leur laissaient pas librement éduquer leurs enfants en conduite de VTT. Ces VTT marqués comme machines réservées aux jeunes de 16 ou plus ont simplement perdu leur raison d’être et disparu aussi vite qu’ils avaient paru dans les livres d’histoire du VTT. Ceci étant dit, même si le quad semble plus méchant, plus rapide, plus agressif, ne signifie pas que c’est plus dangereux de le conduire.

Le faible poids est le facteur magique à considérer dans notre quête d’une expérience de VTT sport vraiment plaisante, vivifiante, bien que très sécuritaire et le YFZ450R, assez curieusement, est le quad le plus sécuritaire et le plus amusant à bord duquel un adolescent peut monter. Un débutant obtiendra vraiment la sensation de ce qui peut être fait en progressant lentement vers le haut dans l’engrenage d’une transmission manuelle étonnamment douce. Le fait que ce quad soit construit pour les meilleurs performances sur une piste de motocross le rend très sécuritaire pour juste des randonnées amusantes en sentier. Les distances de freinage plus courtes, la plupart des commandes sous votre pouce pour placer le quad où vous le souhaitez, la meilleure maniabilité dans les virages, la meilleure position et sensation de la pédale de frein arrière et une très bonne assise avec à peu près les meilleurs appui-pieds sur le marché. C’est le VTT dans sa forme la plus optimisée qui rend extrêmement sécuritaire sa conduite au-dessous de sa capacité maximale. Le gros plus avec ce type de quad, c’est que tout coureur peut évoluer jusqu’aux plus hauts niveaux du sport, toujours sur cette même machine. Alors que le pilote progresse, il ou elle sera en mesure de mettre à niveau le YFZ450R avec les produits haute performance GYTR.

À la fin de la saison des courses de VTT 2004, trois des quatre championnats nationaux ont été remportés par des pilotes de YFZ450. Cinq ans plus tard, malgré les excellentes performances de la machine et de nombreux succès en courses diverses, les ingénieurs de Yamaha décident de construire une toute nouvelle machine avec un cadre en aluminium, une suspension prête à la course et un tout nouveau moteur à injection. Cela apporterait beaucoup d’avantages comme un sensation beaucoup plus légère du pouce sur le gaz, bien accueillie par les coureurs d’endurance et une livraison de puissance plus douce quoique vive et plus prévisible.

Plus de puissance n’était pas nécessairement le problème majeur. Le fait de rendre ce quad plus rapide et plus apte à la victoire en course a été obtenu principalement grâce à des améliorations à la suspension et à la maniabilité, ainsi qu’à l’ergonomie et au confort du coureur. En puissance à haut régime, le YFZ450R n’est probablement pas le plus généreux mais la véritable puissance de ce bijou hors route est dans l’équilibre presque parfait entre toutes ses caractéristiques haut de gamme. Le YFZ450R offre une grande garde au sol et un système de suspension génial. Les amortisseurs offrent une gamme complète de possibilités de réglage avec amortissement en compression à basses et hautes vitesses, ajustements de détente et de précontrainte et des arbres au revêtement spécial Kashima offrent un fonctionnement plus fluide.

Le siège superbement confortable en forme de T est une caractéristique plus importante que l’on pourrait penser avant d’en avoir fait l’expérience. Les gens de Yamaha n’auraient pas été les premiers fabricants avec cette idée, mais ils l’ont certainement perfectionnée. La liberté de mouvement est l’une des meilleures qualités de ce quad et c’est en grande partie à cause de cette brillante conception du siège. Ultra étroit à l’avant et super large et s’étendant loin à l’arrière, il enveloppe aussi vos fesses parfaitement en virages et lorsque vous vous penchez bas sur le côté.

De jeter un long regard sur l’impressionnante liste de caractéristiques technologiques avancées et de fonctions conviviales destinées au pilote de ce quad sport pourrait très bien confirmer ce que nous supposions tout au long, que ce VTT est le plus excellent jamais réalisé.

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Les points de contact avec la machine sont parfaits. Les coureurs de 182,8 cm (6 pi) et plus vont adorer ce VTT Arctic Cat très amélioré. Un châssis et un système de suspension tout nouveaux et une nouvelle géométrie de la suspension avant et arrière à double bras en A l’ont fait paraître très solide pendant mon habituelle, un peu extrême, séance de tests. Ce quad gère très bien sa puissance de sortie par rapport à son prédécesseur. J’aime bien la position de conduite différente imposée qui encouragera, j’en suis sûr, une plus grande vigilance de la part de l’utilisateur.

L’Alterra semble beaucoup plus contrôlable en longues courbes rapides et bosselées. Vous le savez, le genre d’obstacle qui dit beaucoup de choses sur la qualité des machines dans un moment de plaisir rapide. Les configurations révisées du guidon et du siège offrent un pilotage plus réactif et efficace dans les virages. L’Alterra offre une position optimale au conducteur, un espace généreux pour les pieds, une géométrie de direction réduisant l’effort, une carrosserie étroite et une hauteur peu élevée. Il impose une position de conduite plus droite, alerte et correcte. L’amélioration est telle qu’elle a permis aux ingénieurs de lui donner un rayon de virage plus court que les agriculteurs et tout autre type de travailleurs apprécieront bien, alors qu’ils manœuvrent cet appareil particulièrement facile à utiliser dans des endroits restreints. La stabilité a été considérablement augmentée grâce à cette nouvelle géométrie du châssis et de la suspension; alors, vous vous sentirez à l’aise avec cette agilité retrouvée dans d’autres situations aussi. L’escalade de surfaces rocheuses peut être très plaisante, car le quad vous permet d’augmenter le rythme et d’attaquer en toute confiance.

Nous étions déjà assez satisfaits de la puissance du 700 H1, un monocylindre de 695 cm3, refroidi par liquide avec EFI qui reste une grande valeur, ainsi que deux autres choix de moteurs plus petits, mais tout aussi gratifiants, pour cette nouvelle et passionnante gamme d’Arctic Cat. Un 443 cm3 pour le 500 et un 545 cm3 pour le modèle 550. Ils sont tous fabriqués à l’installation à la fine pointe de la technologie d’Arctic Cat à St-Cloud, dans le Minnesota. Chacun est en mesure de satisfaire son propriétaire et ces modèles complètement repensés peuvent certainement s’avérer attrayants, bien qu’ils ne procurent pas autant de puissance à haut régime que de nombreux quads concurrents équipés de bicylindre. Ceci dit, même un pilote expérimenté sera totalement satisfait de la quantité de couples fournie pour se propulser en sortie de virage, sur chaque sentier, par tous les temps. Vous ne détecterez pas un manque de puissance empêchant de rivaliser avec des copains aux quads différemment équipés, jusqu’à ce que vous arriviez à des espaces grands ouverts. C’est en fait une grande qualité, car la conduite d’un VTT ne doit jamais être une question d’atteindre des vitesses élevées. La vitesse de pointe du quad ne devrait signifier absolument rien pour vous. C’est la sensation du quad en dessous de vous, son ajustement parfait et le contrôle qu’il vous donne qui sont les plus importants et l’Alterra surprendra sûrement même le plus exigeant coureur au premier essai.

Les nouveaux modèles Alterra offrent également de meilleures possibilités d’éclairage. On pense en particulier à la version XT où l’on a ajouté des bandes de lumières DEL aux phares existants et utilisé la technologie DEL à l’arrière également pour des performances étonnantes permettant de percer à travers la poussière et d’alerter le conducteur derrière de vos actions précises.

Le nouveau look est génial! Si vous êtes un randonneur d’hiver comme moi, vous connaissez l’importance d’avoir quelque chose avec effet de levier pour vous agripper quand vous êtes enlisé. Installer un robuste pare-chocs serait donc mon premier réflexe, geste qui protégerait aussi mon investissement. Franchement, presque tout sur ce quad a dépassé mes attentes. Il semble que je ne vais jamais réaliser mon souhait pour une pédale de frein arrière moins élevée, mais celle-ci est agréable au toucher et n’a pas trop tendance à barrer.

La jauge numérique présente tous les indicateurs d’opération indispensables, j’avais mentionné sa petite taille vu l’espace qui semblait disponible, mais cela reste ma seule déception concernant ce quad. Je partage leurs choix de caractéristiques où concentrer leur attention, ce qui signifie à peu près tout sur ce VTT, sauf le moteur. J’ai été très heureux de retrouver ce compartiment de rangement vraiment cool juste là en face de moi et plus facile à ouvrir et fermer, permettant de retrouver rapidement les items, plutôt que ceux de type bocal à couvercle logés dans les ailerons.

La facilité d’utilisation est à son zénith avec ces nouveaux Cat grâce à un beau groupe de fonctionnalités destinées à simplifier votre expérience de propriétaire. Les fusibles sont super faciles et rapides d’accès par un panneau latéral et de simplement enlever le siège donne accès à toutes les autres choses qui pourraient avoir besoin d’entretien, comme la boîte à air et la batterie. Le support de fixation de remorque de 5,08 cm (2 po) est standard et peut remorquer jusqu’à 453,6 kg (1000 lb) et un compartiment de rangement à l’arrière permet de transporter le contenu d’une boîte à outils à pleine main, avec peut-être un espace supplémentaire pour caler douillettement une petite couverture pour la sécurité, pour diminuer les bruits et protéger le contenu pendant que vous explorez vos capacités de conquête renouvelées.

L’Alterra offre le nouveau système de porte-bagages SpeedRack II construit à partir de plastique de haute qualité renforcé d’acier et d’un revêtement de caoutchouc TPE pour empêcher les objets de tomber. Il est résistant à l’impact, au gel et à la corrosion. Le porte-bagages avant peut transporter 45,3 kg (100 lb) et l’arrière 90,7 kg (200 lb). Ces supports avant et arrière SpeedRack II associés au système intégré de fixation d’accessoires Speed-Lock II permettent le montage ou le retrait rapide d’un grand nombre d’accessoires utiles aux tâches ardues. L’Alterra 700 est un excellent choix pour opérer plusieurs accessoires du système SPEEDPoint d’Arctic Cat, qui utilise un point d’attache en trois points faciles d’accès sur le VTT, en appliquant de la pression sur l’outil SPEEDPoint. L’attelage à trois points qui se fixe à votre récepteur de 5,08 cm (2 po) et à deux supports de cadre transforme votre VTT en une machine incroyablement polyvalente.

Le moteur H1 offre une efficacité thermique supérieure et une excellente réponse de l’accélérateur tout en offrant une excellente économie de carburant. Tout ceci grâce au système d’injection EFI, dont vous pourriez être fatigué maintenant d’entendre ou de lire ce qu’il fait. Mais on doit savoir qu’il a été et restera, pour au moins quelques années, la technologie la plus importante et appréciée à entrer dans ce segment. Il y a de nombreux avantages à remplacer les carburateurs par une injection électronique d’essence EFI pour la livraison de carburant. La réalisation de ces avantages nécessite une intégration et un étalonnage complets pour chaque installation de moteur. Seules les sociétés qui ont de l’expérience et l’équipement approprié peuvent mener à bien ces tâches. Les carburateurs permettent le contrôle de carburant par des moyens fluides purement dynamiques, utilisant des jets et des dispositifs similaires pour contrôler le débit de carburant pendant que des valves contrôlent le débit d’air par glissage ou rotation. La relation entre le débit d’air et le débit de carburant est essentiellement réglée mécaniquement, mais diverses méthodes ont été utilisées au cours des années dans le but de fournir une forme de compensation pour différentes conditions de fonctionnement. Les petits carburateurs sont habituellement très de base et n’intègrent pas les dispositifs de compensation avancés trouvés sur les carburateurs plus grands. Toutefois, même si les petits carburateurs pourraient être équipés de plus grands systèmes de compensation standards, le résultat final ne serait pas aussi efficace que l’EFI. Dans les systèmes EFI, le carburateur est éliminé. Le réglage de la circulation d’air continue à être réalisé en utilisant un papillon ou une valve rotative, mais un injecteur de carburant à commande électronique livre la quantité nécessaire de carburant. Les quantités de carburant et d’air fournies peuvent être réglées indépendamment. Le système assure la livraison de carburant/air nécessaire basée sur les informations fournies par différents capteurs. Il s’agit des capteurs de température de l’air de la tubulure d’admission et de la culasse, le capteur de position du vilebrequin, les capteurs de pression barométrique et de collecteur et le capteur de position du papillon. Une unité de contrôle électronique ECU effectue les calculs nécessaires pour optimiser tant le débit de carburant que le calage de l’allumage. Les systèmes EFI permettent au ratio air/carburant d’être réglé en continu selon les conditions de fonctionnement (altitude, température ambiante, etc.) et les exigences du moteur (ouverture de papillon, puissance/démarrages à chaud/froid, etc.). Un avantage majeur des systèmes EFI est la performance grandement améliorée des démarrages à chaud et à froid. Les moteurs équipés de systèmes EFI sont intrinsèquement plus fiables que les moteurs à carburateur. Les moteurs EFI restent constamment dans le même état de réglage, qui non seulement améliore la fiabilité, mais réduit également la quantité d’entretien régulier nécessaire.

Le 700 roule sur des jantes noires en acier à l’allure de base, sans servodirection EPS et d’autres subtilités comme l’éclairage DEL, et ses plastiques viennent moulés en rouge uniquement pour 2016. Le modèle XT ajoute l’EPS et les roues en aluminium plus jolies. Des pneus Duro Kaden à trois plis agrippent le sol sur les deux modèles et satisfera seulement dans des conditions en quelque sorte sèches. Un bon ensemble de pneus du marché des pièces de rechange transformera ces quads en excellents conquérants pour ceux qui ont des types de conduite plus extrêmes à l’esprit.

Le système de traction intégrale AWD sur ces quads est super! En 2RM, la direction est légère et agile. Changez de mode à la volée en 4RM en un geste facile de votre pouce et maintenant la puissance est également livrée aux roues avant. Jusqu’à présent, les roues avant tournent à des vitesses différentes, donc l’effort reste minime même avec le modèle de base sans servodirection EPS. Pour la traction ultime, activez le verrouillage électronique du différentiel avant et la puissance est envoyée aux quatre roues, ce qui vous permet de ramper, grimper et poursuivre en confiance. Autrement dit, l’interrupteur de commande pour faire fonctionner cet excellent système est le mieux conçu sur le marché.

Cela représente plusieurs nouvelles choses dont nous pouvons profiter sur ces Cat en 2016. Ces changements datent de l’an dernier, mais dans ce segment de l’industrie, nous pouvons encore appeler ces modèles « tout neufs ». Non seulement ont-ils un nouveau look grâce à l’utilisation logique des lumières DEL, mais ils sont également venus avec quelques gros changements comme un tout nouveau châssis repositionnant le moteur un peu vers l’avant et une flopée d’autres améliorations telles qu’une meilleure géométrie frontale et une ergonomie élevée qui rendent ces nouveaux Cat beaucoup moins intimidants à pousser en performance dans les virages serrés.

Le nouvel Arctic Cat Alterra 700 vient en modèles de base ou XT. Aucune forme Limited pour l’instant. Les trois choix de moteurs sont offerts sous forme XT et si vous voulez un modèle 500, la version XT vous est imposée. Le 700 est disponible en blanc ou camo XT et en version rouge de base. L’Alterra 550 est offert en version XT noire ou camo et en version rouge de base. L’Alterra 500 XT vient en noir ou blanc.

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Apprendre à conduire un VTT doit être fait sur le plus léger quad possible et nous favorisons toujours n’importe quel quad sport à essieu droit et entraîné par une bonne vieille chaîne à tout le reste. Oui, vous avez bien entendu. Si l’ergonomie du Yamaha YFZ 450R est correcte pour vous, allez-y! Avec du coaching et de la supervision, bien sûr, ses capacités en stabilité et en maniabilité de haute performance en tout terrain aideront à vous protéger alors que vous progressez lentement pour devenir un avec la machine. Après cela, vous serez en mesure de gérer et de contrôler toutes sortes de véhicules hors route.

L’allure du 450 XC vous saute aux yeux, très rafraîchissante à voir au cours de cette période de calme dans le monde du VTT. Les véhicules côte à côte volent beaucoup l’attention, mais ne remplacent pas ce type de conquérant de sentier sportif et amusant à conduire. J’aime l’idée derrière ce quad, aujourd’hui l’un des rares avec des ailerons pointus. Il est compact et léger, avec juste la bonne quantité de puissance à bas et moyen régimes pour procurer une conduite sportive vraiment gratifiante. Bien qu’un pilote de grande taille pourrait être tenté de fondre et de remodeler le plastique autour du sélecteur de vitesse, l’ergonomie versatile de ce quad vous pousse naturellement à le monter un peu comme un VTT 450 à essieu droit ordinaire de style motocross, c’est-à-dire en effectuant de bons transferts de poids avec repositionnement des fesses, pas juste avec une inclinaison du haut du corps. Si les arêtes autour du sélecteur de vitesse vous font mal au genou, c’est une bonne indication que vous faites bien les choses. Ne les laissez pas vous décourager de faire les bons gestes sur le quad et faites ce qu’il faut, comme porter des genouillères, si vous n’êtes pas à l’aise de découper ou d’apporter d’autres modifications qui pourraient affecter négativement la valeur de la machine.

Il n’est pas aussi puissant, aussi léger, aussi bien en vol que le grand Yamaha YFZ 450R, mais il reste un peu plus logique de le conduire dans la boue collante ou la neige profonde et peut devenir tout aussi amusant aux bons endroits. Il semblait presque trop beau pour être vrai quand nous en avons d’abord testé un à ce prix très attrayant et nous sommes restés de grands fans à ce jour. Nous nous sentons en quelque sorte déçus qu’il n’y ait pas de jeunes pilotes optant pour ce modèle étonnamment sécuritaire à pousser en performance.

Il s’agit du premier VTT multisegment d’Arctic Cat, le travail de peinture de style automobile et les formes et les lumières de style automobile le distinguant bien de tout autre quad dans ce marché rétréci de quads sport d’aujourd’hui. Assis sur ce VTT, vous sentez déjà qu’il veut aller vite. Ce quad sport étonnamment polyvalent permet à Arctic Cat d’entrer dans une nouvelle catégorie de machines, avec peu d’offres similaires directement concurrentes à l’exception peut-être du KYMCO Maxxer 450i qui, vous l’aurez deviné, est fondamentalement le même quad. C’est un genre de déception de voir les mêmes roues sur les deux, mais le 450 XC offre de meilleurs pneus et un peu plus de capacité de carburant.

Jusqu’à présent, Arctic Cat n’a changé que les couleurs et les graphismes sur ce modèle pendant de nombreuses années et nous sommes d’avis qu’il devrait rester à ce prix attrayant, car il laisse très peu de place à l’amélioration. Comme son cousin KYMCO Maxxer 450i, il a acquis une solide réputation pour sa fiabilité. Les marques japonaises de premier plan ont, pendant de nombreuses années, utilisé des constructeurs hors frontières taïwanais comme KYMCO pour leurs composants majeurs et Arctic Cat a des normes élevées pour les composants et les véhicules qu’ils vendent. Il n’y a rien à craindre puisque KYMCO est devenu un fabricant d’équipement d’origine exceptionnellement crédible.

Ce nouvel Arctic Cat, présenté il y a un bon moment, apparaît comme une tentative pour satisfaire une foule de jeunes ou de jeunes d’esprit et ça marche avec nous. Bien que nous ne pouvons pas être trop excités à ce sujet en général, il présente des choses qui auraient dû être incluses dans notre monde il y a longtemps. Lorsque vient le temps de reculer, les doubles lumières de marche arrière illuminent la voie et c’est une chose qui n’a pas fait son chemin sur chaque côte à côte et VTT encore, et nous en sommes surpris. Il offre des accents chromés, des lumières vives bondissantes et des roues brillantes, ce que nous sommes maintenant venus à attendre et à vouloir. Nous anticipons toujours que tous les fabricants deviennent un peu fous avec l’éclairage DEL. Le 450 XC est muni de doubles feux arrière qui illuminent de façon brillante pour que chacun sache où vous êtes.

Oubliez les ailerons pointus et vous obtenez le même quad que le vieux 450 Core, le même support de remorque arrière de 5,08 cm (2 po), la suspension entièrement indépendante, de doubles feux arrière et des feux de marche arrière. Il utilise toujours le même moteur de 443 cm3, à quatre temps, quatre soupapes avec injection électronique de carburant qui garde le moteur réglé à la perfection en cours d’opération à n’importe quelle température et altitude. Beau temps mauvais temps, trop froid ou trop chaud, rien ne devrait affecter les performances du moteur. Le choix de la plage Low sur la transmission TVC automatique et le frein moteur dynamique peuvent réellement transformer ce quad sportif en un transporteur efficace. Autrement dit, il peut être utilisé à des fins utilitaires, mais nous ne pouvons pas imaginer ce quad autrement qu’en parties de plaisir où les roues ne touchent pas le sol.

La possibilité de rouler en 4RM et de garder un rythme rapide à travers de grosses flaques de boue au lieu d’avoir le réflexe de ralentir et de zigzaguer pour les contourner comme c’est le cas la plupart du temps sur les quads sport 450 à 2RM, devrait attirer de nombreux pilotes jeunes et intrépides. La puissance est totalement utilisable pour contrôler. Il est également agréable d’être en mesure de régler la précontrainte des ressorts sur les amortisseurs rapidement et facilement en cinq positions à l’arrière et à l’avant, pour ajuster le quad parfaitement en conformité aux styles de conduite individuelle, ou à différents types de terrains à conquérir.

Le mode 4RM peut être engagé à la volée pour les sections plus difficiles, mais vous ne pouvez pas verrouiller le différentiel avant et nous sommes heureux de cela puisque le XC a bien fait dans la boue modérée où nous avons roulé et il est demeuré léger. Conserver un bon élan a été simple et semblait naturel et toutes les épreuves que nous avons imposées à ce quad n’ont fait qu’augmenter le facteur plaisir.

Il y a beaucoup à aimer de ce Cat de belle allure. La maniabilité est vraiment impressionnante pour un quad équipé d’une suspension arrière indépendante. Il donne la sensation d’être vraiment bien planté lors de dérapages en puissance dans un virage à plat et la puissance ne vous laisse pas tomber quand vous exercez de la pression sur le bord extérieur de votre pneu arrière pour sculpter et mordre hors du virage avec une bonne vitesse. Le profil bas des pneus Maxxis et un ensemble de ressorts de suspension plus rigides le rendent un peu moins confortable à conduire que l’un des nombreux nouveaux modèles Alterra, si vous préférez une lente randonnée relaxante. Cependant, la plupart des pilotes se sentiront confiants de le conduire avec un certain pep, là où on le sent parfait dans tous les sens.

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Wow! Pincez-moi quelqu’un! Enfin, de retour sur un VTT, avec beaucoup de nouvelles choses à découvrir et à partager avec nos fidèles lecteurs. Les nouvelles tendances de cette partie très concurrentielle de l’industrie, nous ont obligés à nous asseoir et à nous détendre ou encore à nous enthousiasmer derrière un volant. Les Côtes à Côtes ont fait couler beaucoup d’encre récemment et, bien que nous ayons adoré être invités à les essayer tous, nous souhaitions que le côté VTT ait quelque chose de nouveau et d’excitant pour justifier de nous offrir une rangée complète d’unités de test dont nous pourrons profiter lors d’un événement de presse. Quelle émotion quand nous entrons dans le site de test de l’un des principaux fabricants lors de la présentation annuelle aux médias. J’ai toujours vraiment apprécié ces moments où je vois un modèle de VTT de près pour la première fois. C’est vraiment différent, même si je l’avais déjà vu de loin. Dès que je prends un aperçu de ces grandes installations Polaris joliment décorées, mon cerveau se met à tourner à haute vitesse et mes yeux regardent pour trouver une rangée de Quads identiques, flambant neufs. Oui! Ils étaient là, différents, étincelants sous le chaud soleil d’été du Montana. Les nouveaux bras en A à grand dégagement arqué rendus évidents contribuent à rendre le Sportsman plus impressionnant que jamais avec son rouge hot qui contraste au max avec la superbe peinture noire. Quelques versions élégantes du Matte Copper LE étaient également disponibles pour salissante.

Ce jouet pour grand garçon ou grande fille est bourré avec de nouvelles fonctionnalités vraiment pratiques qui peuvent faire d’une journée dans la nature, une randonnée plus efficace. Le système de porte-bagages a été totalement révisé et offre une capacité de 163,2 (360 lb), leader de l’industrie. Six nouveaux extendeurs de porte-bagages modulaires avec système Lock & Ride and 44 nouveaux points d’arrimage facilement accessibles et trois anneaux à baquets intégrés intelligemment ajoutés, vous procurent beaucoup plus de moyens pour mener à bien tous les types de transport de différentes marchandises avec tranquillité d’esprit. À partir de grilles de protection à l’éclairage pour pare-brise et porte-bagages et boîtes de stockage, ces nouveaux accessoires ont tous été redessinés pour maximiser les capacités de votre nouveau Sportsman. Des garde-boue pour les ailerons offrant une excellente protection contre les éclaboussures sont disponibles de série sur ces Quads maintenant, une chose de moins à se soucier en supplément à payer.

Grâce à son nouveau moteur ProStar de 90 HP plus puissant et efficace, le Polaris Sportsman XP 1000 les bat tous en potentiel de plaisir, en capacité de remorquage et en prouesses de halage. Nous attendions l’ajout d’un peu de puissance, mais donner à l’utilisateur un moyen de contrôler cette puissance de différentes manières est quelque chose de tout à fait nouveau dans notre merveilleux monde du VTT. Le nouveau Sportsman XP 1000 vous donne le contrôle ultime, grâce à 3 modes de commande des gaz. Choisissez le mode performance, le mode Standard, ou le mode Travail pour vous offrir la meilleure expérience possible. Je vous laisse essayer de deviner quel mode j’ai choisi, pour donner à mon bon copain Tim Davis, un excellent compagnon photographe, avec qui j’ai eu grand plaisir à travailler, à plusieurs occasions, la meilleure prise de vue possible pour faire la couverture de ce numéro. Vous ne le croirez peut-être pas, mais je suis en fait dans le mode Travail, que j’aurais plutôt appelé le mode doux. Je vous encourage tous fortement à utiliser le mode Travail pour la plupart des utilisations régulières de cet excellent Quad. La plupart de ceux qui souffrent d’un pouce endolori devraient l’éviter, non pas parce que la manette des gaz est difficile à pousser, mais plutôt parce qu’ils vont presque toujours retenir le pouce et utiliser seulement le premier quart de pouce de son plein mouvement. Nous l’avons dit plusieurs fois auparavant, la manette des gaz du Sportsman est l’une des mieux conçues sur le marché et sa forme fait en sorte que toute la longueur du pouce peut être utilisée, et non seulement la pointe. Donc, pour être clair, le mode Travail et le mode Normal ne lui enlèvent aucun pouvoir, ils n’affectent que la réponse de la manette. Cela explique pourquoi ça n’a pas fait beaucoup de différence quand ¸j’étais coincé au max pour ce long virage plongeant sur la couverture. En mode Travail, un utilisateur qui désire une expérience en détente totale sur les sentiers va jouir d’une position beaucoup plus confortable de la main avec la manette des gaz barrée à environ mi-chemin pour atteindre une vitesse de croisière relaxante. Il est vrai que cela permettra d’éviter les secousses indésirables dans des environnements de travail, avec les fréquentes marche-arrière et peut-être d’accrocher quelque chose à l’attelage récepteur standard de 3,1 cm (1,25 po) et faire bon usage des 680,4 kg (1 500 lb) de capacité de remorquage.

Le système de direction assistée à assistance variable offre confort et contrôle dans toutes les situations. À cause de cela, je me sentirais à l’aise de simplement accoler quelques chiffres sur ce Quad et de courir ce joyau dans une course d’endurance. Je suis même parvenu à un point où je me sens aussi bien en contrôle de ce grand quad utilitaire qu’à bord d’un quad 450 sport à 2RM. Vous savez, ceux de haut vol faits pour les courses MX. Je ne dis pas que je ne sens pas l’énorme différence de poids, mais que la facilité d’utilisation est si élevée que tout coureur expérimenté aura une chance sécuritaire à explorer le plein potentiel de ce quad de façon sportive. Je ne dis pas que je gagnerais une telle course, mais, à 49 ans, je pourrais avoir ma juste part de plaisir et certainement trouver des amis pour échanger un peu de boue dans les lunettes. La position de conduite est vraiment solide et une roue à soulever du sol ne sera pas surprenante ou troublante pour toute sorte de conducteur. Si je devais résumer le tout en un seul mot, ce mot serait équilibre. Tout se marie à la perfection ; la conception double confortable des sièges, le guidon réglé un peu plus élevé pour une sensation parfaite et pour une transition facile entre une position de conduite debout et assise. Les matières plastiques avant sont parfaitement formées pour les transferts dégagés de poids et les freins fonctionnent comme un rêve. Nous avons essayé, mais nous n’avons pas pu trouver à nous plaindre de ce nouveau Sportsman incroyablement amusant à tester.

Les tous-nouveaux Sportsman XP 1000, 850 & 850 SP, complètement redessinés héritent tous d’un nouveau treuil intégré et d’un système de montage de charrue vous permettant d’installer ou de retirer votre système de charrue en moins d’une minute, mais c’est seulement le 1000 qui offre la première jauge numérique de l’industrie à connectivité Bluetooth. Tous peuvent évidemment être personnalisés avec une nouvelle gamme d’accessoires Polaris.

Tout amateur de VTT qui cherche une meilleure machine devrait regarder attentivement cette merveille de technologie, remplie d’innovations rafraîchissantes.

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Parmi les points forts, citons son moteur à injection très fiable et sa direction assistée électrique EPS facultative qui ont reçu de bonnes critiques. Le Grizzly EPS 2016 (il est également offert sans EPS) est un VTT presque entièrement nouveau et amélioré qui utilise un tout nouveau moteur à injection de 708 cm3 plus puissant, à DACT, à quatre soupapes, avec couple, apport de puissance et moteur de caractère optimisés. Il offre un tout nouveau châssis, un échappement en acier inoxydable, un nouveau style grâce à des phares à DEL avec lampe de travail halogène montée sur le guidon, un feu arrière DEL, des ailerons remodelés, trois grands compartiments de rangement, et de nouveaux porte-bagages avant et arrière de plus grand diamètre avec capacité de charge accrue. Il est également livré de série avec un support de fixation de remorque à boule robuste, permettant de remorquer plus de 589,6 kg (1300 lb).

À première vue, ce qui saute aux yeux si vous êtes familier avec les anciennes versions de ce quad est le phare halogène monté au centre du guidon qui suit les mouvements du conducteur. Il améliore également l’allure du Grizzly, car il comble le vide entre les poignées qu’on a l’habitude d’y trouver. L’ajustement et la finition de celui-ci durant notre court test laissaient place à l’amélioration, mais son fonctionnement a été formidable. Il me fallait absolument aller faire un petit tour après être allé le chercher.

Il était drôle de constater que quelques amis rencontrés étaient rebutés par les plastiques rouges et qu’ils me demandaient quel modèle c’était. « C’est un Yamaha? », a crié l’un d’eux à travers son casque. « Oui et un modèle assez impressionnant de fait », ai-je répondu, alors que mon premier essai sur la manette des gaz venait d’être vraiment satisfaisant. Je l’ai dit plusieurs fois avant : je ne suis pas avide de puissance pour atteindre la vitesse de pointe, mais je suis en faveur d’une accélération et d’un couple qui me fourniront plus de contrôle et d’efficacité à travers les sections plus rudes. En ce sens, ce Grizzly ne laissait rien à désirer.

J’ai seulement pris quelques virages et des bosses, assez pour me sentir bien et confortable, à profiter de la sportivité de cette machine. La servodirection électrique Yamaha offre un bel équilibre entre direction assistée et rétroaction positive du sentier, offrant un confort maximum et une confiance sans failles.

Il y a tellement de choses qui ont été faites pour améliorer ce quad au fil des ans qu’il est vraiment devenu l’un des meilleurs qu’on puisse acheter aujourd’hui. C’était déjà un excellent véhicule quand il a été introduit en 1998. Sa caractéristique principale était la transmission Ultramatic, qui a acquis une excellente réputation depuis des années de service sans failles.

Plusieurs prétendent que le système de transmission Ultramatic est absolument la meilleure configuration TVC que vous pouvez obtenir et de ce que nous avons vécu au fil des ans, nous devrons être d’accord. La courroie reste toujours tendue puisqu’il y a un « embrayage » distinct pour les changements de vitesse. Aussi longtemps que vous ne l’exposiez pas à l’eau, mais même cela ne devrait pas être un gros problème. Il suffit de drainer l’eau et nettoyer la boue et on est prêt à repartir. L’eau et la boue y pénétreront si vous y allez assez profondément, mais il est pourvu d’une entrée d’air surélevée spécialement conçue pour aider à réduire les températures du système d’entraînement et prévenir l’eau et les débris d’y pénétrer. Si la courroie se mouille et commence à glisser, le conducteur ne devrait pas pousser à fond sur l’accélérateur pensant qu’il va sécher la courroie. Tout ce qu’il fera ainsi, c’est la brûler. Si utilisée correctement, vous ne devriez jamais avoir à remplacer une courroie avec le système Ultramatic. Ce qui est important, c’est d’utiliser le mode Low lorsque chargé ou en remorquage. Choisissez le mode Low et baissez ce chasse-neige. Ce quad est construit pour le travail, mais la démultiplication et les paramètres nouveaux de la transmission TVC sont réglés pour la conduite récréative sur des pneus Maxxis neufs de (26 po) exclusifs à Yamaha.

Le nouveau Kodiak est un peu plus orienté vers le travail et peut convenir mieux à vos besoins si vous envisagez principalement de travailler avec votre VTT. Le frein arrière humide scellé sur ce modèle s’est avéré un PLUS énorme pour nous. Les véhicules Kawasaki en sont aussi équipés et ils sont impressionnants. Les TVC fonctionnent toujours, ne s’enraient jamais et offrent un intervalle d’entretien de 10 000 km ou 6 000 milles. Tous les VTT devraient en être équipés. Le Grizzly, qui est un peu plus large et plus grand que le Kodiak, utilise des freins à disques hydrauliques avec étriers à doubles pistons aux quatre roues pour offrir une performance de freinage puissante et constante avec une sensation de freinage inégalée. Nous ne savions pas quoi penser du levier de frein à main gauche supplémentaire, mais j’ai bientôt appris à l’aimer lors d’une manœuvre lente. Le frein arrière doit être appliqué en utilisant le sélecteur de vitesse et il peut devenir difficile d’atteindre la pédale si le véhicule est incliné assez à droite pour que vous deviez descendre. Personnellement, en général, je ne suis pas d’accord avec les moyens de contrôler un quad qui sortent des normes et j’ai refusé d’utiliser le nouveau contrôle pendant mon trajet. Au cours de n’importe quel type d’usage normal de la pédale de frein, la pédale reste la voie à suivre pour déverrouiller le levier de vitesse, car elle vous permet d’opérer avec la main de votre choix selon la situation.

Sans doute l’une des entreprises de fabrication de motos les plus populaires dans le monde, Yamaha Motor Co. Ltd a prouvé que ses motos étaient capables de fournir de très hautes performances dès ses origines, alors que le YA-1 a remporté la catégorie 125 cm3 à la course d’ascension du mont Fuji. C’était en 1955, année où fut fondée la division moto de Yamaha. Tout au long de son histoire, Yamaha est restée attachée au principe qu’il ne suffit pas de simplement satisfaire les besoins des clients et de s’efforcer de dépasser leurs attentes, ce fait était palpable quand j’ai monté ce nouveau Grizzly rouge. Vous avez peut-être remarqué que quelques-unes des images prises par Claudette démontrent jusqu’à quel point ce quad à grand alésage peut être sportif. Nous suggérons fortement que personne ne tente d’imiter ces mouvements, mais il est important de mentionner qu’à tout moment, ce quad n’était pas menaçant et beaucoup plus léger qu’on s’y attendait.

En parler est certainement une bonne chose et discuter des fonctionnalités avec des amis qui ont conduit des Grizzly ou autres quads et connaissent les VTT sont en fait de bonnes choses, mais tout cela ne signifie vraiment rien jusqu’à ce que vous obteniez une chance d’en monter un. L’équipe dévouée qui travaille chez Yamaha sait cela et c’est pourquoi elle donne aux conducteurs l’opportunité de tester en conduite plusieurs des meilleurs nouveaux VTT et côte à côte Yamaha, tous sous l’orientation et le soutien de Yamaha et de ses concessionnaires. Des événements Conquer Dirt Demo voyagent partout au Canada pour vous donner la chance de trouver par vous-même si ces véhicules sont aussi bons que nous prétendons. Les horaires pour les événements en Colombie-Britannique et au Québec sont déjà publiés sur le Web et les gens d’autres provinces doivent contacter leur concessionnaire Yamaha pour savoir quand les épreuves Conquer Dirt Demo se dérouleront.

Il est bon de mentionner tout un tas de fonctionnalités intéressantes, mais je tiens à souligner à quel point l’équilibre de tout est présent sur ce nouveau Grizzly. Nous avons eu beaucoup de plaisir avec ce tout nouveau Grizzly et même si c’était le temps le plus court que nous ayons passé sur une unité de presse, sa douceur, son confort, la performance du moteur et la précision des commandes, avec freins séparés (merci beaucoup), nous ont totalement plu. Mis à part quelques déceptions comme le mauvais ajustement de la lumière montée sur le guidon, de la nacelle d’instrumentation et la porte fragile non étanche de la nouvelle boîte de rangement arrière, ce Grizzly est incroyable. La capacité de conquête renforcée est réalisée grâce à une garde au sol accrue de 28,7 cm (11,3 po) et à une plaque composite pleine longueur sous le quad et nous avons vraiment mis à l’épreuve ces aspects dans une partie très difficile de nos terrains de tests perpétuellement changeants à Saisons Express. Malgré la brièveté de ce test, il est rapidement devenu évident : vous pouvez faire n’importe quoi, ou aller n’importe où, sur ce nouveau et très amélioré Grizzly.

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Votre première tâche dans le choix d’un VTT afin de répondre à des besoins très spécifiques devrait être de faire une liste des « éléments essentiels » afin de simplifier les choses autant que possible. Commencez par le plus important. Par exemple, si la capacité de chargement est votre facteur décisif, vous commencerez par regarder ce que chaque modèle offre dans cette catégorie ou fourchette de prix parce qu’il est inutile de perdre du temps à comparer toutes sortes d’autres choses lorsque le véhicule n’est pas en mesure de servir cet objectif principal, soit la capacité de charge utile.

Habituellement, nous serions d’accord avec quelqu’un qui voudrait patienter un an jusqu’à ce que le nouveau modèle se révèle digne de son argent durement gagné. Cependant, ce quad ne devrait pas être considéré comme un nouveau venu, car il combine toutes les meilleures caractéristiques offertes par Polaris sur ses offres à prix plus élevés et des éléments qui ont tous fait leurs preuves en solidité et en efficacité sur d’autres modèles. Le nouveau moteur ProStar de 30 ch en est un parfait exemple. Ce moteur a été introduit avec le lancement du super plaisant Sportsman ACE. Installés dans presque chaque classe de modèle Polaris au cours des dernières années seulement, les moteurs ProStar se sont révélés fiables jusqu’à présent. Grâce à son système d’injection électronique de carburant, l’ETX démarre parfaitement et roule en douceur, peu importe où vous allez. Il s’adapte lui-même aux altitudes et températures différentes. Aucun étrangleur à tirer, aucun ajustement de jet à effectuer et une meilleure économie de carburant grâce à une combustion plus efficace, voilà des éléments étonnants à découvrir sur un tel VTT de premier niveau à si bas prix.

Les comparaisons avec le Sportsman 400 H.O. sont inévitables, car l’ETX le remplace comme le Sportsman au plus bas prix dans la gamme Polaris. Il offre une augmentation de 10 % en capacité de carburant comparativement à son prédécesseur qui procurait un moteur alimenté par carburateur de 29 ch fiable, mais qui était bien loin du nouveau moteur ProStar. Le ProStar a été conçu, machiné et fabriqué à partir de zéro par les experts de Polaris qui partagent la même passion pour le tout-terrain que nous. Les moteurs ProStar disposent d’un arbre de contrepoids interne pour un fonctionnement doux et exempt de vibrations, un cylindre plaqué de Nikasil® et de nombreux éléments du roulement à billes à basse friction pour créer un très bon petit moteur très doux et économe en carburant. Vous apprécierez aussi l’augmentation des intervalles réguliers d’entretien et la facilité d’effectuer ces tâches (huile de vidange, jauge, remplissage, purge du liquide de refroidissement, etc.). La simplicité de conception est évidente si vous portez une attention particulière aux vues coupées du moteur. Ces moteurs sont conçus pour être faciles à travailler, avec des points d’accès clés planifiés avec le développement des véhicules, et ce, parfaitement placés. Des technologies de pointe influencées par le domaine automobile rendent possible cette grande puissance qu’offrent tous les moteurs ProStar. Leur rendement en apport de puissance les place comme leaders dans l’industrie. Nulle part les gens de Polaris ne font même mention que c’est un moteur de 325 cm3, par peur d’entraîner une mauvaise interprétation de la puissance par ce nombre.

Le Polaris ETX peut transporter une charge utile augmentée de 21,3 kg (47 lb) à l’arrière, soit 10,8 kg (24 lb) de plus qu’un Honda Foreman 420, mais ce modèle est capable de remorquer 171 kg (377 lb) de plus. Si de tirer une remorque sur une base régulière est un must, ce Honda vaut certainement aussi la peine d’y jeter un second regard avec sa transmission de style automobile sans courroie et sans soucis, mais vous devrez payer un peu plus. L’ETX comporte un stator de 560 watts pour plus de puissance de charge et la capacité de faire fonctionner plus d’accessoires. Celui du Honda en produit 400. L’ETX dispose également des supports de treuil et charrue intégrés, rendant plus facile d’ajouter ces accessoires lorsque nécessaire. Le stockage avant intégré d’une capacité de 24,6 L (6,5 gal) est un autre gros plus que vous ne trouverez pas sur n’importe quel autre quad dans cette classe. Oui, le Honda a une très solide réputation de fiabilité, mais Polaris a beaucoup progressé dans ce sens et il pourrait y avoir d’autres faits qui pourraient jouer un grand rôle dans votre processus de décision finale, telle une différence de 4,57 cm (1,8 po) en garde au sol. Tout dépend de ce dont vous avez besoin ou de ce que vous voulez.

L’ETX offre le même porte-bagages avant d’une capacité de 40,8 kg (90 lb) et arrière de (180 lb) comme l’ancien 400 H.O. ou le nouveau Sportsman 570, en plus des mêmes capacités de remorquage pratiques de 555,6 kg (1225 lb). Les dimensions restent fondamentalement les mêmes, mais les ingénieurs de Polaris voulaient un VTT récréatif utilitaire pleine grandeur qui est plus facile à manœuvrer et à utiliser, donc il y a quelques petites différences clés ici et là. La longueur et la largeur de l’ETX restent les mêmes, mais au lieu des habituels pneus pleine taille de 63,5 cm (25 po), l’ETX offre de plus petits pneus de 60,9 cm (24 po). Le débattement de sa suspension avant est de 17 cm (6,7 po), contre les 20,8 cm (8,2 po) du 570 et les deux utilisent encore un bon vieux système de jambes d’amortisseurs MacPherson. Le débattement de suspension arrière est identique au 570 à 24,1 cm (9,5 po). Sur le 570, la garde au sol a été réduite un peu de 27,9 cm (11 po) à 22,6 cm (9 po). Tous ces changements font baisser la hauteur de selle de l’ETX de 7,5 cm (2,25 po) comparativement à celle du 570 à 80 cm (31,5 po) et cela en fait une machine dont la hauteur est de 5,08 cm (2 po) plus basse, à 121,9 cm (48 po). Ce que j’ai aimé le plus de ces différences est que l’ETX donne une sensation extra stable dans les virages et semble très sécuritaire à utiliser par les débutants. L’apport de puissance semble réglé en équilibre parfait avec ce caractère, ce qui rend presque impossible d’avoir des ennuis, même quand on y va un peu follement avec le pouce de la main droite. Le profil plus petit et plus bas améliore également la facilité de monter et de descendre du véhicule.

Le temps passé sur l’ETX a été court, mais très révélateur. Même si ce véhicule pourrait être destiné aux personnes de plus petite taille et poids que moi, je me suis senti très à l’aise tout de suite et je n’ai pas perdu beaucoup de temps avant de le pousser à sa puissance maximale. J’étais déjà très familier avec ses ergonomies qui sont toujours très proches de celles des défunts Sportsman 400 et 500 H.O. et du 570 plus récent. Sa longueur moindre et sa suspension à la sensation un peu plus rigide faisaient simplement que toutes les situations extrêmes semblaient sécuritaires. Seulement le fait de glisser le nouveau moteur ProStar de 30 ch sans apporter aucune autre modification aurait suffi pour que ce véhicule soit une bonne machine d’entrée de gamme, mais j’aime le fait qu’ils soient allés au-delà de cela et l’aient rendu encore plus facile et plus sécuritaire à conduire. La réponse du moteur à l’accélérateur est à peu près assez bien pour pouvoir négocier un virage serré en mode sport sur terrain plat sec, avec un coup sur la pédale de frein arrière et une sortie rapide à pleins gaz pour faire déraper l’arrière. Sur des terrains avec un peu plus d’emprise, ce genre de déplacement pourrait se compliquer. Mais même si le quad monte sur les deux roues à cause de trop d’emprise, il reste prévisible et il veut vraiment revenir au sol rapidement. En fait, j’aime tout sur ce quad, particulièrement sa vitesse de pointe d’environ 80 km/h (49,7 m/h) qui est suffisante. Il accélère assez bien pour être amusant à conduire pour n’importe qui. Je suis le genre de coureur qui aime être très attentif aux roches ou aux autres petites choses devant, pour minimiser les chocs au véhicule et les risques d’endommager les pneus. Ce quad offre de grandes lignes de visibilité compte tenu du fait que vous êtes en mesure de transporter autant de choses pratiques à avoir sur le sentier, dans le compartiment de stockage avant énorme. J’ai beaucoup apprécié certaines autres choses, dont le design de l’accélérateur de pouce et sa bonne sensation durant les longues randonnées, le système de transmission intégrale All-Wheel-Drive sans tracas, le siège très confortable et les trois phares. Je proposerais seulement qu’on ajoute un peu de viande aux repose-pieds et qu’on place la position de la pédale de frein de façon à pouvoir fonctionner sans avoir à perdre le contact avec celle-ci.

Polaris est certainement un leader grâce à de constants nouveaux produits. Ces gens ne se reposent pas sur leurs réalisations et grâce à eux, nous, les gens des médias, n’avons jamais vécu autant de changements dans l’industrie dans un si court nombre d’années. Polaris a vraiment fait un excellent travail à écouter ce que les gens veulent et ce dont ils ont besoin et ont même élargi les possibilités de profiter d’un style de vie en plein air à un niveau tel que peu d’entre nous avaient imaginé possible.

Le 2015 Polaris Sportsman ETX est offert en Sage Green et Blue Fire et fait partie de la gamme de valeur Sportsman de produits à bon rapport qualité-prix qui comprend également le Sportsman 570 et 570 EPS offerts en Sage Green, Indy Red et Polaris Pursuit Camo, avec les modèles EPS offerts en Bright White, Sage Green et Polaris Pursuit Camo. Le Sportsman 850, mettant en vedette un nouveau phare-nacelle, fait également partie de cette gamme de valeur et est offert en Sage Green, White Lightning et Polaris Pursuit Camo et le 850 Scrambler en Indy Red.

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Équipé du tout nouvel échappement double qui lui procure le son le plus doux et le plus guttural que nous ayons jamais expérimenté, ce nouveau Scrambler plus fort est le premier véhicule testé depuis longtemps qui nous oblige à réévaluer notre niveau de compétence et nous impose un niveau élevé de sensibilisation à la sécurité. Il n’y a aucun doute que même le meilleur conducteur de 450 sport doit passer par une période de prudence pour se familiariser avec le rendement de cette machine à tous les niveaux. La puissance et le son sont impressionnants, oui, mais les éléments qui m’ont vraiment impressionné personnellement sont la traction incroyable obtenue et le maintien de cette douceur typique à Polaris.

Le moteur du 1000 est un bicylindre à 4-temps, à SACT, basé sur le bicylindre 850 éprouvé, mais avec alésage et course supérieurs et une cylindrée de 952 cm3 permettant à cette belle bête de parvenir à une vitesse maximale d’environ 120 km/h (80 m/h). Il comporte un vilebrequin excentré à 270 degrés et des arbres d’équilibrage doubles pour un roulement doux et libre de vibration. Cependant, l’accélération est le facteur le plus important et ce véhicule ne peut pas décevoir avec la plus forte traction sur les bras que nous n’ayons jamais sentie sur un quad! Il produit 89 chevaux, mais le plus spectaculaire est l’efficacité avec laquelle il transfère la puissance vers le sol. Une pression ferme de l’accélérateur, que ce soit en traction intégrale ou même seulement en 2RM, ne fera pas monter le véhicule en un cabré qui vous oblige à relâcher l’accélérateur et ne provoquera pas une longue période de patinage inutile des roues. Plusieurs différents composantes de ce véhicule fonctionnent à l’unisson pour atteindre cette traction de haute efficacité, ce qui vous permettra de vous rendre où vous voulez rapidement. Les amortisseurs Premium Fox Podium X 2.0, qui offrent 18 positions réglables en compression et sont combinés à une suspension arrière indépendante IRS à roulement, jouent un rôle important dans cette mesure et offrent même aux conducteurs un moyen d’affiner cette capacité efficace de lancement à leur goût précis, ainsi que la façon dont le véhicule gère les différents types de défis.

Le Polaris Scrambler de XP 1000 EPS est un conquérant très capable dans les contextes les plus différents que vous puissiez imaginer. Équipé d’une transmission à modes High/Low, le Scrambler XP 1000 est capable de remorquer jusqu’à 680,3 kg (1500 lb) et peut être équipé d’un treuil et d’autres accessoires durs au travail. Il devient alors plus qu’un jouet de grand garçon et on pourrait très bien l’utiliser pour de nombreuses tâches domestiques, comme un fidèle Sportsman XP. Peut-on équiper un Scrambler d’un chasse-neige? Pourquoi pas? Il est polyvalent grâce à son véritable système toutes roues motrices sur demande sans soucis AWD, qui engage les quatre pneus lorsque les roues arrière patinent et qu’une traction additionnelle est requise, et revient au 2RM quand vous n’en avez plus besoin. Il serait certainement intéressant d’avoir un équipé de chenilles, ce qui en ferait sûrement la plus belle machine à enlèvement de neige que nous ayons jamais vue! La puissance et le couple sont plus que suffisants, c’est évident. Il est même équipé de porte-bagages, peu courants sur un VTT sport. Les porte-bagages avant et arrière offrent une capacité totale de 34 kg, 11,3 à l’avant et 22,7 kg à l’arrière (75 lb, 25 à l’avant et 50 à l’arrière), vous pouvez ainsi transporter n’importe quelle sorte de cargaison pour accomplir de multiples tâches.

Ce n’est pas un grand secret. De toute façon, ce quad est fondamentalement un XP sport déguisé différemment. Il a été sérieusement mis à niveau avec un ensemble impressionnant d’amortisseurs, un moteur plus puissant avec échappement double à haut débit, des protège-mains de style de course, des pneus haute performance et un siège sport sculpté très confortable et de nombreux autres petits détails. Les autres améliorations apportées au 850 comprennent une capacité améliorée de refroidissement et des amortisseurs arrière renversés, qui, à part leur allure vraiment cool installés de cette façon, maintiennent la plus grande partie de l’huile hydraulique loin de la chaleur des imposants tuyaux d’échappement en acier inoxydable et assurent une meilleure circulation d’air frais sur les réservoirs. Traduction : les amortisseurs qui restent frais demeurent plus efficaces et constants en performance.

Le Scrambler 1000 XP EPS est une machine très maniable, en grande partie grâce à sa section médiane étroite qui le rend ergonomiquement correct pour un large éventail de conducteurs de tailles différentes. Certains conducteurs moins expérimentés pourraient finir par être trompés en pensant qu’ils roulent sur un quad beaucoup plus petit et plus léger qu’en réalité. La direction assistée EPS est très généreuse en assistance, ce qui rend possible à un coureur talentueux de VTT 4×4 par exemple d’effectuer des mouvements rapides comme la foudre et de véritablement exploiter toute la puissance de cette machine d’action incroyablement plaisante à conduire et belle à voir et à entendre. Le siège est parfait et il vous laisse facilement glisser d’un côté à l’autre, une technique essentielle à bord de n’importe quel quad, mais encore davantage à bord d’un bijou aussi gros et lourd.

La fiabilité est certainement quelque chose qui intéresse tous ceux qui décident de faire un achat d’une telle importance, qui peut engendrer un changement de style de vie. Nous pouvons vraiment dire que les véhicules Polaris en général nous ont entièrement satisfait en ce sens. On ne peut affirmer qu’aucun problème ne surgira avec ces véhicules, mais ça n’arrive pas souvent lorsque les unités sont traitées et maintenues comme le suggère le fabricant de véhicules hors route Polaris toujours déterminé à nous impressionner. Nous n’avons jamais rencontré de problème à bord de notre nouveau meilleur ami, le Scrambler.

Nous avons passé plusieurs mois à bord de cet incroyable véhicule tout-terrain étonnant à découvrir et, oh, si puissant. Nous pouvons certainement dire qu’il faut prendre le temps nécessaire pour y être confortable, avant d’essayer d’utiliser ses capacités maximales. De fait, nous ne pensons même pas que nous y sommes parvenus et maintenant il faut le rendre. Toujours un événement triste quand il s’agit d’un véhicule aussi cool!

Le système de direction assistée variable de Polaris rend vraiment le véhicule super confortable et donne l’impression de conduire un véhicule beaucoup plus léger. La vérité est qu’il peut être presque aussi agile qu’un VTT 450 sport dans les sentiers étroits. Grâce à une largeur de 123,4 cm (48,6 po) et 134,6 cm (53 po) d’empattement, le Scrambler donne l’impression d’être extrêmement stable, doux, et fermement connecté au sol en permanence. On doit toujours maintenir un bon rapport avec le sol en ralentissant le rythme dès qu’il y a malaise, redoubler de prudence au freinage et calculer les distances logiquement et en conformité avec le poids et la taille de ce puissant VTT. La suspension de qualité joue également un rôle dans cette illusion de quad léger, car elle fait disparaître totalement la plupart des petites bosses et rend attaquables les plus grosses à des vitesses surprenantes. Les 347,9 kg (767 lb) en poids se font seulement sentir une fois que vous expérimentez un petit peu d’air et de sol, la suspension étant entièrement sollicitée dans ces moments. Encore une fois, il est formidable d’obtenir autant de flexibilité de ces amortisseurs Fox superbement ajustables. Quelques clics sur leurs boutons de réglage sans outil permettent au conducteur d’influencer le comportement et la sensation générale du Scrambler, en un tournemain.

Maintenant ne vous méprenez pas, nous pourrions sembler nous efforcer de faire peur à certains conducteurs moins expérimentés avec cette machine, mais rien ne pourrait être plus éloigné de la vérité! Comme nous l’avons dit plusieurs fois ici au magazine Le Monde du VTT: le moyen le plus sûr possible de profiter de cette activité extrêmement gratifiante est de conduire un quad de haute performance, à un niveau bien inférieur à sa pleine capacité et d’utiliser la quantité de puissance que votre niveau de compétence vous dicte. Il est facile, quand vous commencez, à vous sentir mal à l’aise, c’est alors que vous avez besoin de vous calmer et de réduire en douceur votre rythme, peu importe le véhicule tout terrain que vous conduisez.

Le Scrambler est super stable dans les virages et la réponse rapide à la pression du pouce permet de vraiment placer l’arrière où vous voulez qu’il soit. Nous aurions aimé voir les commandes de frein séparées, mais ce système de freinage intégral en particulier est vraiment parfaitement équilibré sans être affecté par le freinage moteur, pour favoriser un retour rapide au roulement des pneus. Comme ses prédécesseurs à deux-temps de conception fort différente, le nouveau Scrambler est fait pour être aussi convivial que possible et simple à utiliser. Même après tout ce temps passé à bord, il n’y a rien qu’on voudrait changer sur ce véhicule. L’éclairage incroyablement efficace, la facilité d’accès pour l’entretien, les pare-chocs extra robustes, l’affichage numérique facile à consulter et à utiliser, la boîte de rangement pratique sous le porte-bagages et tout un tas d’autres choses, des éléments qui font de ce véhicule un rêve devenu réalité, à utiliser et posséder.

OK, maintenant, nous voulons un vrai Scrambler 1000 prêt à la course: avec des commandes de freins séparées, des appui-pieds permettant une conduite plus agressive, des jantes à anneaux de rétention, un guidon réglable et une moulure de plastique avant un peu différente pour un peu plus d’espace pour les genoux. Pourquoi pas un nouveau moteur de 1 200 cm3? Oui, nous le savons, ça pourrait être un peu farfelu de trop en demander. Bien sûr, nous plaisantons juste un peu maintenant, mais nous avons pris conscience que si assez d’amateurs de VTT très impliqués demandent certaines choses, les gens de Polaris écoutent vraiment et, souvent, surpassent nos attentes avec des véhicules absolument incroyables. L’existence de ce quad impressionnant en est la preuve. Était-il nécessaire d’avoir plus de puissance que le 850? Nous ne le pensions pas. Existait-il une demande par certains mordus? Très certainement !

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