Sur nos quads ou nos autoquads, il n’y qu’une seule façon de procéder à l’alignement des roues avant. Celle-ci est possible par l’entremise des biellettes de direction (tie rod). Celles-ci sont préréglées lors de l’assemblage selon leurs spécifications, mais il arrive à l’occasion que celle-ci demande un réajustement occasionnel. Nos véhicules subissent aussi à l’occasion des coups durs aux roues avant et une vérification périodique est tout indiquée.

Les principes de bases

Il y a 2 termes qui sont attribués à l’alignement des véhicules: toe-in et toe-out. Ceux-ci affectent principalement 3 aspects soit l’usure des pneus, la stabilité en ligne droite et une conduite stable en virage.

Pour bénéficier d’une usure minimale des pneus, il serait idéal d’avoir un parallélisme parfait. Cependant, pour profiter d’une conduite maximale à l’égard de nos véhicules à propulsion arrière, une cambrure vers l’intérieur (toe-in) procure des avantages de stabilité qui sera bénéfique.

Il est relativement facile de déterminer si notre véhicule a besoin d’un ajustement. En générale, tous les quads ou VCCs essaient de suivre des ornières, mais si votre ajustement est inadéquat, votre véhicule aura de la difficulté à suivre sa ligne et dans certains cas, une vibration à vitesse excessive sera perçue dans le guidon ou le volant. Alors, dans le cas échéant, il est temps de sortir ses outils et de procéder à un réglage.

Sur internet de nos jours, chacun y va de sa propre recette pour procéder à l’ajustement des roues avant. Certaines sont douteuses, sans précisions et semblent compliquer l’exercice. Il faut se rappeler que pour un ajustement parfait, le véhicule doit être parfaitement à plat sur le sol ou sur une table de travail. Un véhicule surélevé ayant une suspension à sa pleine expansion ne reflètera pas la réalité.

Nous vous proposons un modèle qui est fait partie de la liste de préparation d’un autoquad CFMOTO où nous y avons ajouté quelques éléments basés sur notre expérience dans le milieu des VHR:

Vérification et alignement d’un CFMOTO ZFORCE

Étapes:

1- Vérifier la pression des pneus:

Le manufacturier dans ce cas-ci recommande une pression de 10 PSI à l’avant et de 14,5 PSI à l’arrière.

2- Une hauteur du véhicule représentative:

Vérifier que le véhicule soit sur une surface plane et possédant le même dégagement comme si vous étiez à l’intérieur et équiper des charges habituelles. Vous pouvez demander à un ami de prendre place sur le siège pour recréer une situation classique.

3-Centrer le volant:

S’assurer le volant sont parfaitement droit et exactement centré. Certains perfectionnistes utiliseront des sangles à cliquet fixées à la barre de retenue du passager pour s’assurer de son non-mouvement lors de l’ajustement.

4- Avec l’aide d’une corde, faites le tour du véhicule en centrant la corde avec le milieu des roues.

5- Une fois la corde installée, placer 4 cales de 30 mm de hauteur à chaque extrémité de la jante. Dans cet exemple nous nous servons de 3 blocs Lego superposés de 10 mm chacun. (Installer les blocs aux extrémités extérieures des jantes. 30 mm)

6- Sur chacune des roues avant, mesurer l’écart entre la corde et le rebord arrière de la jante. Cet écart doit être 2 mm de moins par rapport au devant de la roue de sorte que la roue pointe vers l’intérieur du véhicule (toe in) .

7- Sortons les outils:

Si les données recueillies nécessitent un ajustement, celle-ci doit être effectuée par les biellettes de direction (tie rod). Il suffit tout simplement de desserrer le contre-écrou et de tourner la biellette à l’aide d’une clé sur l’endroit plat sur celle-ci. Il est recommandé d’effectuer cet ajustement également sur les 2 biellettes de direction. Prenez régulièrement des mesures pour vous assurer que vous avez atteint celle désirée. Lorsque celle-ci est atteinte, resserrer le contre-écrou en retenant la biellette à l’aide d’une clé pour l’empêcher de bouger. Dans certains cas assurez-vous que le plat de la biellette soit tourné vers le haut: dans le cas contraire, elle pourrait se plier à cet endroit lors d’un impact.

8- Dernière vérification:

Une dernière inspection s’impose avant d’attaquer les sentiers. Assurez-vous que les contre-écrous sont bien resserrés et vérifiez également que la quantité de filages soit à peu près la même de chaque côté. Si vos mesures sont vérifiées et que tout est resserré adéquatement, prenez les sentiers avec une dose de parcimonie pour vous habitués à vos nouveaux réglages.

Les étapes précédemment énuméré est un exemple type pour la réalisation de l’alignement avant proposé par CFMOTO. Cependant, référez-vous à votre concessionnaire de confiance pour connaître les recommandations de votre véhicules spécifiques. Si vous procédez à toutes ces étapes simples, vous pourrez procéder à l’ajustement parfait selon votre véhicule et votre conduite. Vous tirerez profit de vos balades avec plus de facilité et vous serez ainsi récompensé.

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Embrayage humide: CFmoto Zforce 800cc

Le principe de base de cet embrayage se réfère au terme  »wet » parce qu’il baigne dans l’huile moteur. L’un des avantages primaires est qu’il bénéficie de cette huile pour un refroidissement accru et par conséquent, une utilisation plus abusive possible. Étant donné sa lubrification permanente, il est facile d’utilisation et sa durabilité est d’une plus longue durée. Son fonctionnement est plus silencieux également, car ses composantes sont en constante lubrification. Cependant, étant donné que les composantes de cet embrayage baignent dans l’huile moteur, les particules et les résidus pourraient affecter son fonctionnement. Par contre, le filtre joue un rôle primordial dans ce cas-ci et un entretien rigoureux s’impose.

Fonctionnement

L’embrayage humide est connecté directement au moteur et s’active par l’entremise d’un tambour et de sabots d’adhérence un peu comme les freins d’une automobile sauf que c’est la force centrifuge qui applique les sabots au lieu des pistons. Dans le cas présent, la friction joue un grand rôle dans le bon fonctionnement de l’embrayage. (Il faut noter que la courroie reste toujours engagée dans les poulies contrairement à l’embrayage à sec.)

Pour bien illustrer ce principe, les plaques de friction et le tambour sont séparés lorsque le moteur tourne au ralenti. De cette façon, le quad ou l’autoquad peut rester stationnaire avec un moteur en marche sans un mouvement. Lorsque la révolution moteur augmente par une poussée des gaz, la force centrifuge crée un mouvement et les sabots s’appuient sur la surface intérieure du tambour. La transition entre le déplacement des plaques vers le tambour pour engranger un mouvement rotatif est un exemple de friction dynamique, lorsque les plaques sont appuyées sur le tambour et que le roulement est engagé, nous parlons ici de friction statique.

Dans le cas précédemment présenté, l’huile à moteur joue un rôle essentiel. Les huiles ayant des propriétés de friction incorrectes peuvent entraîner une sensation d’embrayage irrégulière. L’huile contribue également à la force de maintien ou friction statique des plaques sur les parois intérieures du tambour. Les huiles ayant des propriétés incorrectes de frottement peuvent malheureusement permettre aux plaques de glisser dans certaines circonstances. Par conséquent, cette situation se traduira par une perte de puissance ou carrément par une adhérence nulle. Il est fortement suggéré de se référer à son manuel du propriétaire pour utiliser l’huile recommandée par le fabricant lors d’une vidange et son remplacement. En résumé, la clé est d’utiliser un lubrifiant spécialement formulé pour les embrayages humides. Ils sont dotés des propriétés de frottement appropriées pour favoriser une sensation d’embrayage constant tout en protégeant contre l’usure pour une durée de vie accrue de celle-ci.

Embrayage à sec: CFmoto Zforce 500cc et 1000cc

Comme son nom l’indique, l’embrayage à sec ne baigne dans aucun fluide. Cela signifie plus de puissance, car il n’est pas affecté par une restriction que l’huile pourrait créer. L’huile moteur reste évidemment exempte de malpropreté, car elle n’est pas contaminée par des résidus que l’embrayage pourrait créer . L’usure est plus rapide, un entretien ou un nettoyage périodique des poulies s’impose.

Fonctionnement

Un embrayage à sec est directement fixé sur le vilebrequin du moteur, possède un ressort primaire et des poids. Dans le cas présent, une révolution moteur plus élevée crée un mouvement rotatif de la poulie primaire vers la poulie secondaire par la courroie. La force centrifuge fait partie du principe de base également dans ce cas-ci. La révolution moteur crée une fermeture de la poulie primaire créant par la même occasion un engagement de la courroie. La rotation de la courroie crée une ouverture de la poulie secondaire en corrélation diamétralement opposée à la poulie primaire. Tout ce processus est produit par des pièces en mouvement: un ensemble de rouleaux, rampes, ressort, ressort central, etc. Par conséquent, tout ce processus ultime crée l’ouverture de la poulie menée et une augmentation de la vitesse du véhicule. Un hélix sur la poulie secondaire permet en accélération de rétrograder en forçant la poulie secondaire à se refermer et d’augmenter le régime moteur donc à combattre la poulie primaire qui tente de faire pareil, le fonctionnement de celle-ci est d’une simplicité exemplaire; la courroie applique une force sur seulement une assiette de la poulie et l’autre flottante applique une force sur l’hélix qui la fait tout simplement refermé pour une meilleure reprise ou sur une pente qui demande plus de couples à l’ensemble moteur/poulies.

Les avantages de l’embrayage à sec sont les suivantes: une possibilité presque infinie de réglages avec différents poids et ressorts, et une excellente réponse lors de la poussée des gaz. Cependant, dans ce cas-ci, la tension n’est pas constante sur la courroie et dans le cas d’un glissement, un  »flat spot » peut être créé, par conséquent une vibration et une détérioration prématurée.

Que votre véhicule soit équipé d’un ou l’autre de ces procédés, le secret réside dans un entretien rigoureux. Référez-vous fréquemment à votre manuel du propriétaireou demandez de l’aide à votre concessionnaire de confiances, la durée de vie de votre embrayage sera grandement améliorée et vos randonnées encore plus agréable.

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Étape 1
Retirer le filtre réutilisable du quad.

Étape 2
Immerger le filtre dans un solvant à pièces mécaniques. Dans notre cas, nous avons utilisé le nettoyeur de pièces KLEEN FLO.
Il est important de bien l’imbiber en pressant sur le filtre à plusieurs reprises dans le solvant, avant de le retirer du solvant.

Étape 3
Immerger le filtre dans un bac rempli d’eau chaude et de savon à vaisselle. Il est important de bien imbiber le filtre d’eau en le pressant à plusieurs reprises dans le mélange avant de l’en retirer.

Étape 4
Passer le filtre sous l’eau du robinet pendant quelques secondes jusqu’à ce que le filtre ne soit plus savonneux. Le presser ensuite pour en évacuer le maximum d’eau.

Étape 5
Appliquer de l’huile à filtre uniformément sur le filtre.

Étape 6
Presser le filtre pour faire pénétrer l’huile à l’intérieur. Le filtre prendra la couleur de l’huile sur toute sa surface.

Étape 7
Remettre le filtre en place sur le quad en s’assurant que le rebord soit bien scellé, afin d’éviter une fuite d’air.

À NOTER :
• Il ne faut surtout pas tordre le filtre, mais bien le presser avec les mains.
• Ne jamais utiliser d’essence pour nettoyer un filtre, car celle-ci diminue l’efficacité des composantes.
• Il vaut mieux utiliser l’huile à filtre liquide applicable avec les mains plutôt qu’en vaporisateur, car la vaporisation n’atteint que la surface du filtre.

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La façon la plus efficace pour gagner des chevaux sur un moteur reste l’augmentation de la cylindrée. Pour y parvenir, il existe uniquement deux voies possibles : le suralésage et l’augmentation de la course. Cette dernière méthode est de loin la plus dispendieuse dans la mesure où il faut modifier le vilebrequin pour gagner en course, ce qui demande du matériel très spécialisé et une expérience que très peu de mécanos détiennent. J’ai donc choisi le suralésage sans avoir trop besoin de réfléchir.

J’aborderai donc, dans mon article, l’augmentation de l’alésage. Cette méthode permet d’augmenter la couple et la puissance, sans augmenter le régime d’obtention. Pour parvenir à mes fins, j’ai fait appel à deux entreprises ayant chacune leur expertise, car ne se lance pas qui veut dans les modifications.

Le suralésage en quelques étapes :

Diagnostic du moteur
Pour s’assurer que la transformation était possible avec le cylindre déjà mis en place, il fallait valider si celui-ci était assez épais pour y mettre un piston surdimensionné. En d’autres mots, savoir si l’espace était suffisant pour utiliser une méthode d’usinage consistant à façonner la paroi du trou du cylindre. Advenant le cas d’un cylindre trop petit, il aurait fallu commander un nouveau cylindre et tous les morceaux s’y rattachant bien entendu, cela étant beaucoup plus coûteux. Après l’examen chez Mécanique Sport GM de Dolbeau-Mistassini, j’ai appris que le piston d’origine était parfait pour être amélioré.

Un nouveau piston
Après l’examen du cylindre, qui nous a confirmé qu’il était assez épais pour être travaillé, il nous a fallu commander un nouveau piston, un piston qui va me faire passer de 650cc à 680cc. Il s’agit d’une modification assez conservatrice, si l’on se rappelle qu’il existe des modifications de cylindrées qui augmentent jusqu’à 110cc de plus. Pour une augmentation à grande échelle, il est cependant nécessaire de commander des kits spécialement conçus à cet effet, car le perçage d’un cylindre d’origine a ses limites.

Traitement au Nikasil
Une fois le piston surdimensionné en main, nous avons expédié le piston et le cylindre propre et sans joint chez CVTech AAB de Thetford Mines, qui se spécialise dans le traitement au Nikasil.

Le traitement au Nikasil est nécessaire pour un cylindre en aluminium abîmé, usé ou demandant un reperçage. Le nikasilage est un traitement de surface à base de nickel carbure de silicium s’appliquant sur les cylindres en aluminium. Il s’agit d’un placage qui offre une résistance thermique imbattable, une résistance à la friction (aucun écaillage ni éraflure), une dureté inégalée et un prix concurrentiel. Le traitement au Nikasil est une opération de haute précision qui se réalise à l’aide d’outils spécialisés. L’épaisseur du nouveau revêtement est parfaitement ajustée en tenant compte de l’état et de la côte du cylindre. Toutes les fois, le résultat final est un cylindre ébavuré et identique à celui d’origine, prêt à être monté, ce qui nous évite l’achat de nombreuses nouvelles pièces très coûteuses.

Remontage des pièces
Suite au traitement au Nikasil, l’équipe de Mécanique Sport GM a ensuite remonté les pièces et le moteur pour ainsi faire de mon moteur un moteur avec plus de couples et de chevaux.

IMPORTANT : Après ce genre de modification, la calibration du carburateur sera à faire, car toute modification joue sur l’équilibre entre l’air et l’essence. Advenant un carburateur mal calibré, cela peut causer les symptômes suivants :

• Chaleur excessive
• Hésitation
• Moteur bruyant et accélérant rapidement
• Perte de puissante quand le moteur est chaud
• Difficile à démarrer
• Bruit d’échappement en décélérant (back fire) retour de flamme.
• Tous des problèmes que l’on souhaite éviter évidemment. Pour plus de détails à ce sujet, j’en parlerai dans ma prochaine chronique.

En conclusion, il est très facile d’augmenter les chevaux-vapeur de son quad avec le suralésage, et ce, de façon économique avec un résultat généralement très bénéfique. La couple augmente proportionnellement à l’augmentation de la cylindrée et la puissance aussi; tout pour rendre son quad un peu plus puissant. Vous hésitez à vous lancer dans une telle modification, je vous suggère d’aller rencontrer Mécanique Sport GM et CVTech AAB pour plus d’informations.

Vous avez des idées de modifications, vous avez des questions sur mes transformations, n’hésitez pas à communiquer avec moi. Il me fait toujours plaisir de parler de mes anciens et futurs projets.

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Étape 1 Décontaminant pour l’aluminium

On applique le décontaminant FERREX pour enlever toute les impuretés. Le décontaminant ferreux avec un PH neutre conçu spécialement pour éliminer toute les particules ferreuses nocives sur les jantes de nos véhicules.

Étape 2 Rinçage du pneu

On rince le pneu avec de l’eau sous pression afin d’enlever les restes de décontaminant et d’impuretés.

Étape 3 Assécher de la jante

On prend un linge doux et on assèche la jante dans son entièreté. Il s’agit d’une préparation en vue de l’application d’un autre produit.

Étape 4 Polissage a l’Autosol pour l’aluminium

Ce produit nettoie, restaure et protège le métal en déposant un film invisible qui l’empêche de ternir. Il fait disparaitre les marques d’oxydation, de rayures fines et de ternissure avec un minimum de pression.

Il est important d’appliquer le produit par section et attendre 30 secondes avant de polir avec un linge doux. Cependant, il est important que le produit ne sèche pas complètement, la raison pour laquelle on attend pas plus de 30 secondes, car le polissage est alors beaucoup plus difficile. Lorsque la première section est faite, réappliquer une autre couche du produit sur une autre section et refaire le procédé et ainsi de suite jusqu’à ce que la totalité de la jante soit faite.

Étape 5 Polissage au Camlook Lustral pour métal

Ce 2e polissage sert à la finition, afin de rendre le maximum de lustre à la jante. Le produit est une cire liquide pulvérisable de haute performance qui transforme le film d’eau résiduel de rinçage en fines gouttelettes glissantes pour un séchage rapide. Le produit empêche toute traces sèches et inesthétiques du calcaire d’eau sur le chrome et laisse une couche de protection face aux agression de l’environnement.

Il faut l’appliquer de la même façon que le premier polissage a l’Autosol c’est à dire : il faut appliquer le produit par section et attendre 30 secondes avant de polir avec un linge doux. Il ne faut pas que le produit sèche complètement, la raison pour laquelle on attend pas plus de 30 secondes, car le polissage est alors beaucoup plus difficile. Lorsque la première section est faite, réappliquer une autre couche du produit sur une autre section et refaire le procédé et ainsi de suite jusqu’à ce que la totalité de la jante soit faite.

Étape 6 Remettre vos jantes en place

Après le polissage de vos jantes, ne reste plus qu’à aller vous parader au soleil et faire briller votre chrome à souhait !

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Avant de commencer :

• Vous devez avoir un appareil muni d’un adaptateur qu’on visse à la place de la bougie et qui introduit une pression d’air dans la chambre à combustion lorsque le piston est au point mort haut (TDC).

• Un compresseur à air.
• Il faut également que le moteur du quad soit froid.
• Idéalement avoir une personne en support.

Étape 1 

Il faut d’abord enlever la bougie d’allumage afin d’y introduire l’équipement.

Étape 2

Tourner le vilebrequin jusqu’à ce que le piston soit au point mort haut (TDC).

Étape 3 

Enfiler le tuyau d’adaptation approprié dans le trou de la bougie dans la culasse. Ne branchez pas le tuyau sur l’alimentation en air.

Étape 4 

Connectez le testeur au compresseur. Ne connectez pas le testeur au quad pour le moment.

Étape 5 

Réglez l’aiguille de la jauge à 0% en ajustant le bouton du régulateur

Étape 6 

Le piston / vilebrequin doit être maintenu à la position TDC, par une deuxième personne, pour que les résultats des tests de fuite soient corrects. Connectez le testeur au tuyau d’adaptateur. Lorsque l’aiguille arrête de bouger, enregistrez le pourcentage de fuite pour le cylindre.

CONDITIONS DU MOTEUR

0% – 5% Le moteur est en excellent état. La plupart des moteurs construits pour la course ont 5% ou moins.
6% – 15% Le moteur est en bon état.
16% – 25% Le moteur est en mauvais état.
26% – plus élevé Le moteur est en très mauvais état.

INDICATEURS DE FUITE :

Ensuite, écouter si on entend siffler l’air aux endroits suivants, et l’appareil indique le pourcentage de fuite :

• Collecteur d’admission : fuite de la soupape d’admission
• Tuyau d’échappement : fuite de la soupape d’échappement
• Bouchon de remplissage d’huile : fuite des segments de piston
• Bulles d’air dans le radiateur : fuite du joint de culasse au bloc.

Il vous en coutera environ 60$ pour faire faire le test de fuite par un mécanicien, une très bonne alternative si vous n’êtes pas capable de le faire vous-mêmes. Je vous suggère fortement de faire ce genre de test avant l’achat d’un quad usagé ou encore avant d’ouvrir votre moteur. Vous allez économiser temps et argent.

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Cette chose m’est arrivée l’hiver passé en motoneige dans la péninsule supérieure du Lac Michigan, à bord de ma fidèle motoneige personnalisée Ski-Doo Rev 700. Moins de de 9,6 km (6 miles) après notre dernier plein, ma randonnée est venue à une fin brutale. Ce qui est advenu à mon moteur (qui avait accumulé moins de 935,6 km (600 m) depuis sa reconstruction) pourrait arriver à n’importe qui, et était le résultat d’une « tempête parfaite » de circonstances. Tout d’abord, j’avais enfreint l’une de mes propres règles personnelles. Dans ma quête pour un peu plus de performance, j’avais réglé mon jet de moyen régime plus près du réglage optimal que normalement, en réglant le calage des aiguilles de façon à améliorer la performance de mon véhicule à moyen régime. La deuxième partie de la tempête était que la station d’essence où nous avons fait le plein, utilisait un mélange de combustibles dans leur carburant avec 9 % d’éthanol, comme le font la majorité des postes d’essence. Les combustibles contenant de l’éthanol, qui sont parfois désignés comme « oxygénés », peuvent faire que votre mélange soit plus maigre qu’il le serait à 100 % d’essence. Le troisième et le plus dangereux des ingrédients causant ma panne de moteur, était un élément bien plus répandu qu’attendu … l’eau. En plus de l’éthanol à 9 % dont je ne voulais pas vraiment, mais ne pouvait éviter, mon dernier plein contenait une petite mais très importante portion d’eau.

Alors qu’aucun de ces facteurs ne pourrait endommager votre moteur par eux-mêmes, une combinaison de ceux-ci pourrait très probablement conduire à la catastrophe. Lisez la suite et nous allons vous donner quelques conseils utiles pour protéger votre moteur des surprises dans votre réservoir de carburant.

Ne laissez pas vos VTT être victimes de mélanges éthyliques.

À moins d’être un grave accroc du cheval-vapeur avec un moteur conçu spécifiquement pour supporter votre addiction, l’alcool est une très mauvaise chose pour votre moteur et votre système de carburant. L’éthanol, la sorte d’alcool qui est couramment et largement mélangé aux carburants ces jours-ci, a quelques qualités qui peuvent causer des maux de tête importants, lorsqu’il est utilisé dans un moteur de performance sport. Tout d’abord, c’est un composé oxygéné, qui signifie qu’il contient ou qu’il puise de l’oxygène. Cela a le même effet sur votre moteur qu’une fuite d’air dans vos voies d’admission ou dans vos joints, forçant votre moteur à rouler avec moins d’apport en oxygène.

On dit de l’éthanol qu’il est hygroscopique, ce qui signifie qu’il retient l’eau. L’éthanol dans votre carburant tirera, par nature, l’humidité de l’atmosphère. Plus il est exposé à l’air, plus il s’ingère jusqu’au point où le mélange eau/alcool devienne plus lourd que l’essence qui le suspend. À ce moment quelque chose de très mauvais se passe… la phase de séparation. Le mélange d’alcool et d’eau quitte l’état de suspension dans l’essence et devient un objet aqueux dans le fond de votre réservoir de carburant, votre cuve du carburateur, ou votre contenant d’essence.

La phase de séparation entraîne deux problèmes principaux. Un des problèmes est l’accumulation aqueuse formée par l’eau, l’alcool ou la boue qui va se retrouver inévitablement dans votre moteur, où il va faire des ravages. Le problème sous-jacent peut provoquer autant ou plus d’ennuis. Au moment de la phase de séparation, l’essence qui reste perd son indice d’octane. L’éthanol a naturellement une plus grande résistance à l’inflammation spontanée que l’essence. Cette résistance à l’inflammation spontanée est le fondement de votre indice d’octane. Plus l’indice est élevé, plus un carburant résistera à l’autoallumage. Par exemple, si votre mélange de carburant avait un indice de 87 et qu’on retire les effets bénéfiques de l’indice d’octane de l’éthanol, votre indice d’octane va baisser considérablement. Si vous jouez trop serré à la limite de vos besoins d’indice d’octane, cela pourrait annoncer la fin de la durée de vie de votre moteur.

Un autre élément négatif de l’éthanol est qu’il ne facilite pas le mélange avec l’huile aussi bien que l’essence… du moins pas pour longtemps. Au fil du temps, votre huile deux-temps se séparera de l’alcool, tout comme l’alcool se séparera de l’essence. Bien que ce fait ne soit pas un gros problème pour les moteurs à injection d’huile, il peut être vital dans une situation de prémélange.

Comment éviter ces problèmes? La meilleure solution consiste à éviter les mélanges de carburants lorsque c’est possible. Si vous repérez une station qui vend toujours de l’essence à 100 %, mettez-la sur votre liste de Noël! Vous pouvez éviter tous les problèmes mentionnés ci-dessus, en évitant l’éthanol chaque fois que vous le pouvez.
Un indice d’octane maigre est mauvais!

Si votre machine utilise toujours un carburateur, assurez-vous que le jet n’est pas trop maigre. La plupart des jets installés par les manufacturiers sont calibrés du côté riche pour éviter les problèmes avec les mélanges d’essence, mais si vous avez ajusté votre jet à la limite du 100 % en essence, un mélange ajouté de 10 % vous plantera dans le camp des maigres. Les véhicules à injection de carburant ne sont pas aussi sensibles à ces problèmes, mais ils ne sont toujours pas complètement protégés. Sur certaines machines à injection d’essence EFI, il est possible de modifier le mappage de carburant si vous savez que vous allez utiliser un mélange à l’éthanol, par un geste habituellement aussi simple que de débrancher un fil ou d’actionner un commutateur.
Ne pas stocker le carburant.

Les problèmes liés aux mélanges d’essences écourtent leur durée de vie comparée à celle de l’essence à 100 %. Même lorsque stockée dans un contenant scellé, l’état du mélange d’essences devient douteux au bout de 30 jours. Si ce mélange est dans votre réservoir d’essence ou dans un autre contenant ventilé, sa durée de vie diminue encore davantage. Si vous avez de l’essence qui, selon vous, pourrait être trop vieille, il est préférable de ne pas l’utiliser dans votre petit moteur. Vous pouvez probablement la verser dans votre voiture ou camion, car ces moteurs sont équipés de systèmes de gestion de carburant beaucoup plus complexes, ainsi que de capteurs sensibles aux cognements pour empêcher l’autodestruction par les détonations. Ne soyez pas si prompt à brûler de l’essence prémélangée dans votre automobile. Huile à deux temps + capteurs d’oxygène + convertisseurs catalytiques = facture de réparation importante!
Gaz sec. Oui ou non?

Beaucoup de gens ont l’habitude d’utiliser du gaz sec, comme protection contre l’eau dans leur carburant. C’est une bonne idée jusqu’à un certain point, mais il y a une importante zone grise. Si votre carburant contient déjà jusqu’à 10 % d’alcool, ou davantage à certains endroits, d’en ajouter plus n’aidera sûrement pas votre cause. Si vous utilisez du gaz sec, utilisez-le avec parcimonie! Une couple d’onces à un réservoir plein sera probablement très bien, mais la moitié d’une bouteille peut causer plus de tort que de bien. Et évitez à tout prix le gaz sec au méthanol! Le méthanol peut endommager sérieusement les matériaux utilisés dans votre système de carburant. Si vous devez utiliser le gaz sec, utilisez toujours celui de type isopropyle.

Protégez votre réserve de carburant.

Gardez toujours votre réservoir protégé contre les éléments et les débris. Gardez votre carburant dans un récipient fermé, mais n’oubliez pas ne le gardez pas longtemps. Maintenez ce conteneur dans un environnement propre et sec. Ne le laissez pas se couvrir de saletés ou d’un autre polluant et ne le laissez pas exposé aux intempéries. Tout ce qui s’accumule à l’intérieur ou sur le dessus de votre réservoir de carburant peut facilement trouver son chemin dans votre système de carburant. En outre, soyez attentif à ce qui se passe autour de vous lorsque vous remplissez le réservoir de votre VTT, motoneige, etc. Au moment de faire le plein, le vent peut souffler une quantité étonnante de poussières et de saletés dans votre réservoir, et n’oubliez pas que chaque flocon de neige qui pénètre dans votre réservoir est une goutte d’eau. Maintenez l’ouverture du réservoir protégée contre les intempéries pendant que vous remplissez et ne retirez le bouchon du réservoir que le temps nécessaire pour remplir.

Il existe également un dispositif assez pratique que nous avons utilisé ces derniers temps, pour aider à protéger nos réservoirs de carburant. M. Funnel fabrique divers entonnoirs de tailles différentes, munis d’un filtre et d’un séparateur intégré de l’eau. Il existe des modèles plus grands pour des vitesses de déversements supérieurs et de pratiques entonnoirs plus petits qui peuvent être placés dans le compartiment de rangement. Ils constituent un moyen très simple, abordable et efficace pour assurer que le carburant entrant dans votre réservoir est propre et libre d’eau.

Qu’en est-il des additifs au carburant?

Il y a environ 1 million d’additifs différents sur le marché, et à moins d’avoir un laboratoire d’essais sous la main, c’est à peu près impossible de savoir lequel est le meilleur et ceux qui fonctionnent ou non. Certains des additifs les plus populaires sur le marché sont l’Écume de mer et le Star Tron. Ces deux additifs prétendent nettoyer votre système de carburant, ainsi que stabiliser l’essence, vous protéger contre la phase de séparation et l’accumulation d’impuretés. Si possible, essayez de choisir un produit à base de pétrole, non un produit à base d’alcool. Bien sûr, le fait d’être vigilant pour garder votre combustible propre et frais est le meilleur moyen d’assurer un rendement sans problèmes, sans utiliser d’additifs.

La morale de cette histoire est de protéger votre machine de circonstances défavorables, dont vous avez le contrôle, et d’anticiper celles que vous ne pouvez éviter. C’est presque une certitude complète, qu’à un moment donné, vous devrez soumettre votre moteur à l’éthanol. Alors, nous vous suggérons de prendre des précautions contre tout dommage qu’il peut causer en vous assurant que le jet est du côté riche, une approche sécuritaire. En attendant, essayez de garder votre réserve de carburant propre et aussi frais que possible et évitez d’ajouter un cocktail d’additifs qui peuvent faire plus de mal que de bien. Un peu de vigilance peut faire la différence entre un voyage réussi et une panne de moteur coûteuse.

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La Compagnie Velocity Devices Inc. est une compagnie Canadienne fondée en mars 2004 suite à la demande grandissante des conducteurs de VTT utilitaires désireux de pouvoir améliorer les performances de leur machine. Leur objectif à cette époque était clair, il fallait concevoir, développer et fabriquer un dispositif pouvant répondre à cette demande. Six ans après le début de cette aventure, V.D.I. est devenue un leader mondial dans la fabrication d’unité électronique de contrôle de moteur.

La compagnie V.D.I. passe à l’action et nous propose une solution très simple; le remplacement complet de l’électronique de contrôle du moteur (ECU) dans les véhicules équipés d’un système à injection électronique. Ces VTT très évolués utilisent à peu près le même principe que les automobiles. Toutes les composantes électroniques du moteur sont contrôlées par une électronique de contrôle principale. Un des avantages de ce système est qu’il agit bien plus que sur l’apport d’essence comparativement aux contrôleurs d’injections. Le Copperhead contrôle l’apport d’essence, l’avance, permet au moteur de moins chauffer, peut réduire la consommation d’essence jusqu’à 25%, et peut augmenter la puissance de 21 % du ralenti jusqu’à la zone rouge.

Sur papier c’est toujours facile mais dans la réalité, est-ce que l’on peut s’attendre aux mêmes résultats? Je prends contact par courriel avec la compagnie Velocity Devices Inc. et à ma grande surprise j’ai eu une réponse dans les heures qui ont suivi et avec une grande précision. Je tiens à préciser que dans le premier message je ne me suis pas présenté sous mon vrai jour. Je me suis fait tout simplement passer pour un client potentiel qui avait des interrogations sur leur fameux « Copperhead » ECU, au moment où j’écris cet article les gens de V.D.I. ne savent toujours pas que je les ai déjà contactés dans le passé, on pourrait dire anonymement ! C’est très encourageant de voir qu’un client potentiel est traité avec professionnalisme et courtoisie. Quelques semaines plus tard, je passe enfin la commande, cette fois à «visage découvert» et trois jours après et à ma grande et agréable surprise, je reçois une boîte bien emballée en provenance de Calgary.

Un des atouts majeurs du Copperhead de V.D.I. est que dès que vous passez votre commande, votre ECU sera programmé en fonction de votre VTT et de ses modifications s’il y a lieu, donc cette petite merveille arrivera devant votre porte prête à être installée. Le programme numéro 1 laissera tous les limiteurs de votre VTT actifs, c’est-à-dire que votre VTT sera plus performant mais que les sécurités comme la limitation de la vitesse en marche arrière vont rester en fonction. À la position numéro 2 et pour reprendre le slogan de la compagnie V.D.I., ça va être le feu dans votre quad! (au sens figuré, ça va de soi). Cette position va libérer votre VTT des limiteurs installés par les manufacturiers. Vous devez bien sûr l’utiliser seulement si vous avez assez d’expérience et en toute sécurité s’il vous plait. Aucun limiteur sur la marche arrière, plus besoin d’appuyer sur ce petit bouton quand vous êtes pris dans la boue jusqu’aux coudes et que vous devez reculer en utilisant le plus de puissance possible pour ne pas rester coincé 3 pieds plus loin, et c’est aussi valable quand vous barrez le différentiel, il vous sera possible d’utiliser toute la puissance de votre quad.

Et ce n’est pas tout, V.D.I. nous démontre une bonne maîtrise de la technologie en vous donnant la possibilité de mettre à jour votre ECU à l’aide d’un ordinateur et d’un boîtier d’interface disponible dans leur catalogue au coût raisonnable de 50,00 $. Donc si pour une raison quelconque vous apportez des changements à votre VTT, vous pourrez télécharger des mises à jour sur leur site internet et reconfigurer votre quad. Rendu là, on se rend bien compte que la technologie évolue à une vitesse vertigineuse et que la compagnie V.D.I. a une sérieuse expertise et maîtrise du sujet. En fait, à ce jour, c’est le seul fabriquant au monde qui propose un remplacement complet de l’électronique de contrôle du moteur et non pas un dispositif qui sera greffé sur l’électronique d’origine. Au passage, je voudrais dire que j’ai ressentie une certaine fierté quand j’ai ouvert la boîte et que j’ai vu ce petit autocollant de la feuille d’érable avec l’inscription «fabriqué au Canada».

Et comme si cela n’était pas assez, ils mettent aussi à votre disposition 5 connexions de mise à la terre électrique qui peuvent servir à l’activation de composants optionnels dont une connexion pour un tachymètre. Il est maintenant temps de vous annoncer le prix avant de continuer et d’essayer ce petit boîtier fait de concentré de technologie. Là aussi, je trouve qu’avec tout ce que ce petit bijou peut apporter à votre VTT, V.D.I. a gardé les pieds sur terre puisque le Copperhead coûte 500,00 $ avant taxes. Il est certain qu’autant de flexibilité et d’efficacité a un coût mais en toute franchise, si on le compare à d’autres accessoires destinés à la performance, ce prix est justifiable, surtout que vous pouvez garder votre ECU même si vous changez de VTT. Il suffit de changer le filage et de reprogrammer le tout. Vous pouvez consulter la liste des applications disponibles sur le site internet de la compagnie V.D.I. pour plus d’information. Si on compare au prix de la pièce originale des manufacturiers, le Copperhead est dans la même gamme de prix car une électronique d’origine peut coûter 500,00 $ et même plus.

L’installation :
Pour installer votre nouvelle électronique, il ne vous faut pas un cours d’ingénieur car les instructions avec photos sont claires et précises. Après avoir débranché le pole négatif de la batterie du VTT, vous devrez simplement débrancher votre ancienne électronique et brancher le Copperhead puis le repositionner à la même place que celle d’origine. Suivant votre type de quad vous devrez peut-être déplacer un ou deux relais ou autres composantes. Les instructions vous proposent un type d’installation mais vous pouvez modifier l’emplacement au besoin. Nous avons fait face à ce problème. En effet, le boîtier de connexion du treuil qui a été ajouté sur notre véhicule prenait trop de place sous la selle et ne nous permettait pas de pouvoir positionner l’électronique comme indiqué dans les instructions. Nous avons donc fait un peu de place en déplaçant un relai et en coupant les plastiques de support de l’électronique d’origine. L’installation au complet a durée environ 30 minutes, et pour être honnête avec vous, aucun besoin d’être un expert dans le filage électrique. Il y a juste une prise DB44 à brancher; elle ressemble à une grosse prise comme celle des anciennes imprimantes. Un autre détail que l’on a aussi apprécié est que la prise est remplie de graisse diélectrique afin de prévenir la corrosion et les infiltrations d’eau. (photo 1)

La programmation :

Si vous apportez des modifications à votre VTT après avoir installé l’électronique Copperhead, vous pouvez faire des ajustements sur celle-ci et pour une multitude de paramètres. Pour pouvoir procéder, il vous faudra le boîtier d’interface qui se trouve dans leur catalogue. Le reste est assez simple : vous branchez le boîtier à votre ordinateur et à l’aide du programme disponible sur le site internet de Velocity Devices Inc. vous pourrez faire tous les changements nécessaires. Le Copperhead peut même prendre en compte des détails comme la taille des pneus. Une fois que vous avez transféré les données de votre ordinateur à votre boîtier d’interface, vous pouvez le débrancher et le connecter directement sur le Copperhead et faire la mise à jour juste en tournant la clef de contact de votre véhicule, et en 1 minute le tour est joué! (photos 2 et 3)

Pour qui?

Une caractéristique que j’ai vraiment appréciée du Copperhead est qu’il est fait pour tous. Sa polyvalence lui permet de s’adapter à la majorité des conducteurs de VTT; que vous soyez un pilote de course, un novice, un adepte de la promenade en famille, ou même un agriculteur, vous trouverez certainement un avantage à posséder le Copperhead de V.D.I. Les limites du Copperhead s’arrêteront là ou s’arrêtent les vôtres. Si vous êtes un adepte de la performance pure et que vous êtes confortables avec la gestion des paramètres des électroniques de moteur, le Copperhead sera à mettre sur votre liste d’achat, et si vous n’avez aucune expérience sachez que la compagnie Velocity Devices Inc. vous fera remplir un petit questionnaire lors du passage de la commande et programmeront pour vous votre ECU selon les critères de votre VTT et vos exigences, de plus si vous ne vous sentez pas à l’aise de faire l’installation, un mécanicien n’aura aucune difficulté à la faire.

Les essais sur piste :
Pour pouvoir juger des performances du Copperhead nous allons utiliser le même VTT que lors des essais que nous avons fait avec un contrôleur d’injection. Donc le même King Quad 700 sera utilisé, sauf que maintenant il n’y a plus de contrôleur d’injection et sous la selle le Copperhead prend maintenant place. Je peux déjà vous dire que mes attentes sont assez grandes, car avec autant de technologie emmagasinée dans cette petite boîte, j’espère que je ne serai pas habité par le sentiment d’insatisfaction à la fin des essais. Étant habitué à la conduite un peu sportive, je pousse tout de suite le bouton du Copperhead à la position 2, prévue pour la performance. J’attache ma remorque à mon auto et démarre le King Quad. Celui-ci semble réglé comme une montre suisse et à première vue le ralenti semble bien ajusté, après la phase de réchauffement du moteur, on entend plus que son ronronnement, je l’embarque et me met en chemin. Je me rends là où je fais d’habitude des réglages sur les VTT.

C’est une petite piste mais l’avantage est que je connais le terrain par-cœur, et que je vais pouvoir mieux évaluer la nervosité et les reprises du VTT. Pour atteindre la piste je dois parcourir environ 100 mètres dans l’entrée qui est asphaltée. Je démarre le King, le laisse chauffer quelques instants et ouvre les gaz. J’avoue qu’à cet instant précis j’ai ressenti tout de suite une différence notable, le King Quad a décollé comme si j’avais remplacé son gros monocylindre par un bicylindres en V, les roues avant décollant du sol. Pour être franc, c’est comme si le Copperhead de VDI avait libéré le King d’une restriction certainement volontaire du manufacturier. Après quelques tours sur cette piste, maintenant trop petite à mon goût, je contacte Alain notre rédacteur en chef et lui explique que l’on doit se rencontrer avec l’équipe pour pouvoir tester et évaluer le KingQuad avec le Copperhead sur un piste plus adéquate. Le rendez-vous est pris et je pense que tout le monde a hâte de voir jusqu’où ce VTT transformé pourra aller en matière de performance et de franchissement, car sans limiteur sur le différentiel, nous devrions être capable de passer dans des endroits où on n’aurait peut- être jamais oser passer auparavant.

Pour le deuxième essai le choix de la piste est plus approprié. Nous nous rendons dans un endroit ou toutes les conditions sont présentes. Il y a une piste en gravier assez rapide avec quelques bons virages en épingle, des murs de roches pour pouvoir tester le franchissement, et des gros trous de boue si profond qu’un hippopotame pourrait s’y baigner. Notre objectif est très simple; nous allons essayer d’atteindre la limite, car nous voulons absolument tester le Copperhead dans des conditions extrêmes afin de pouvoir estimer le gain de puissance et pouvoir apprécier les avantages de ce dispositif.

La météo est de notre coté cette fois, le ciel est bleu, la température est parfaite, et aucune humidité dans l’air. Je suis le premier à embarquer sur le VTT. Je commence tranquillement puis après quelques minutes je pousse l’accélérateur de plus en plus dans le fond. Le résultat est limpide comme de l’eau de source. Le Copperhead a métamorphosé le KingQuad; les reprises sont puissantes et sèches, je ne ressens aucun temps mort dans l’accélération, le moteur prend des tours à une vitesse surprenante et constante. J’arrive à négocier des virages très serrés et à passer en glisse sans avoir à me soucier d’un manque puissance. Après plusieurs tours de piste, j’en viens rapidement à la conclusion que le Copperhead en matière de puissance livre la marchandise, et dépasse même mes attentes!

Après une petite pause pour laisser reposer mes bras, je me prépare à attaquer la partie rocheuse. On peut penser qu’il n’y a aucun intérêt d’ajouter des pièces de performance pour améliorer les capacités de franchissement, je pense exactement le contraire, car il est très dangereux de manquer de puissance dans ces moments où votre VTT est incliné et qu’il est trop tard pour revenir sur sa décision. Vous devez absolument franchir l’obstacle imposant ou sinon; qui sait? Il est plus facile à mon humble avis de contrôler la puissance d’un véhicule quand vous avez de l’expérience et de franchir des obstacles tout en dosant l’accélération. Par-contre, si vous manquez de puissance vous pouvez vous retrouver en très mauvaise posture, ce qui peut entraîner une chute ainsi que des blessures, même si on avance à pas de tortue. Je commence donc mon ascension et j’entends déjà les roches raboter les protections sous le Kingquad, mais tout se passe bien. La réponse de l’accélérateur est bonne et facile à gérer.

Malgré la puissance additionnelle que le Copperhead a apportée à notre quad, je peux rester en contrôle. Une petite pression sur la poignée des gaz à la vue d’une grosse roche et la roue se retrouve rapidement au-dessus de celle-ci. Ici aussi j’ai apprécié d’avoir le Copperhead de VDI sous ma selle, car grâce à ce dispositif le moteur du KingQuad garde une température stable et chauffe moins. Pendant un instant je me suis même demandé si le ventilateur de refroidissement fonctionnait correctement car pendant toute la partie rocheuse je ne l’ai jamais entendu démarrer. Je jette un coup d’œil sur la jauge de température installée sur le quad lors des essais des contrôleurs d’injection que nous avons fait dans notre édition de Mars/Avril 2010, et elle est parfaite. Encore une fois j’avoue que l’addition d’une telle option fut un choix judicieux et très peu dispendieux car savoir la température d’un moteur est nécessaire quand vous apportez des modifications à un VTT.

Une des particularités du Copperhead est qu’il est étanche, donc pour ceux qui ont tendance à jouer dans la boue, ou qui prennent leur VTT pour un sous-marin et installent des entrées de boîte à air en forme de périscope, là aussi le Copperhead peut être d’une grande utilité, surtout si votre véhicule est rehaussé et que vous roulez avec des pneus surdimensionnés. Je me prête au jeu et décide de voir si une fois pris dans la boue, le fait de ne pas avoir de limiteur sur le différentiel me sera d’une aide quelconque. Et bien oui, je ne suis pas resté bloqué car le fait de pouvoir utiliser plus de puissance quand le différentiel est barré et que le limiteur soit inactif est aussi un atout qui me plait beaucoup. Alain embarque sur le KingQuad à son tour, pour ceux qui ont eu la chance de rouler avec lui, vous savez que même si il sait apprécier les balades tranquilles en famille à l’occasion, quand il décide de pousser un véhicule au maximum de ses capacités, il le fait! (en toute sécurité et dans un environnement contrôlé) Il pousse le KingQuad d’entrée de jeu, enchaîne les virages les uns après les autres avec un parfait contrôle de la glisse.

À chaque petite bosse il ouvre les gaz et la franchit sans que même les roues avant ne touchent le sol. Nous arrivons maintenant dans une partie monstrueusement boueuse. Je reste derrière Alain avec un autre VTT, et pour être honnête avec vous, j’esquive les trous comme je le peux car ça ne me tente pas vraiment de rester pris dans la boue jusqu’aux oreilles! Alain lui n’a pas l’intention de se laisser impressionner, et il plonge directement dans ce que j’aime appeler des baignoires à hippopotames et le KingQuad semble ressentir quelques difficultés, mais Alain a plus d’un tour dans son sac et beaucoup d’expérience en arrière d’un guidon. Il barre le différentiel, accélère, bouge son corps de façon à augmenter l’adhérence du VTT et arrive à se sortir à chaque fois des trous sans avoir à dérouler le câble du treuil.

À la fin de cette journée nous étions tous d’accord que le Copperhead ECU de la compagnie Velocity Devices Inc. nous a impressionnés. Pour ma part, je dois dire que j’avais un peu peur d’être déçu, mais bien au contraire, le Copperhead m’a agréablement surprit, et ce à tous les niveaux. Même le ratio Air/Essence que nous avons mesuré était parfait (entre 12 et 13 AFR constamment, AFR étant l’unité de mesure du ratio Air/Essence). Ce fameux ratio a été plus compliqué à obtenir lors des essais que nous avons faits avec un contrôleur d’injection.

Le verdict :

Nous constatons que la compagnie V.D.I a fait un travail remarquable en développant un produit comme le Copperhead. De plus, en naviguant un peu sur le web, nous nous sommes rapidement rendu compte du taux de satisfaction impressionnant de leurs clients. On constate sur de nombreux forum de discussion que V.D.I. a compris que la clef du succès passe par le service à la clientèle, et on retrouve presque dans toutes les discussions le prénom de Lyle qui revient, surtout pour son dévouement en matière de service. Et bien mesdames et messieurs, je tiens à vous informer que Lyle est nul autre que le propriétaire et le fondateur de la compagnie Velocity Devices Inc. Donc le ton est donné car même le propriétaire s’implique dans le service après vente chez V.D.I. J’accorde sans aucun complexe et sans aucune hésitation la note de 110% au Copperhead, et encourage la compagnie VDI à continuer dans la même voie. Je vous invite à faire un tour sur leur site internet www.velocitydevices.com. Ils offrent plusieurs autres produits dont un ensemble de relocalisation de la sonde d’air (IAT), dont nous ferons l’essai prochainement c’est sûr, des ensembles d’embrayage et bien d’autres choses. Le Copperhead est disponible pour de nombreux VTT et même certains côte à côte.

N’oubliez pas, il est inutile de s’aventurer dans des manœuvres inconnues. Prenez toujours le temps de vous familiariser graduellement avec les nouvelles actions et réactions exprimées par votre QUAD transformé. Soyez conscient que de telles modifications peuvent complètement transformer votre machine en une version certainement pas en accord avec la pensée technologique du fabricant et sont choix de restreindre sa puissance, que ce soit de façon générale, ou plus spécifique comme dans le cas d’un limiteur sur la marche-arriére. Je conseil à tous, et surtout à ceux qui décide d’essayer cette petite boîte noir magique, de ne jamais laisser votre 4RM engagé lorsque votre QUAD dort. Surtout si vous laisser d’autres personnes conduire la bête. Le pire scénario étant une jambe qui pousse et coince le pouce par force naturel du mouvement des forces. De toute façon, il ne faut jamais prêter un QUAD ainsi modifié, sans s’assurer que l’utilisateur en comprend les implications et puisse s’en servir de façon sécuritaire.

Voici la liste des VTT et côtes a côtes compatibles avec le Copperhead :

Modèles à carburateur :

Artic Cat V650 à partir de 2004
Kawasaki V-Force à partir de 2004
Kawasaki Brute Force à partir de 2005
Kawasaki KVF/Prairie à partir de 2002
Suzuki Twin peaks 700 à partir de 2004
Yamaha Grizzly 660 de 2002 à 2007
Yamaha Rhino 660 de 2004 à 2006

Modèles à injection :

Artic Cat 700 EFI à partir de 2006
Kawasaki Brute Force 750 EFI à partir de 2008
Kawasaki Teryx 750 EFI à partir de 2009
Suzuki KingQuad 700 EFI de 2005 à 2007
Suzuki KingQuad 450 EFI à partir de 2006
Suzuki KingQuad 750 EFI à partir de 2008
Yamaha Grizzly 700 EFI à partir de 2007
Yamaha Rhino 700 EFI à partir de 2008

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Nous suggérons, en premier lieu, d’avoir toutes les pièces de rechange en main avant de commencer ce projet. On peut se procurer les ensembles de plaquettes avant et arrière séparément auprès de BRP. Les gens du Monde du VTT ont effectué quelques recherches au sujet des plaquettes de freins. Les plaquettes de série sont fabriquées à partir d’un mélange plus mou, alors que celles issues du marché des pièces de rechange ont tendance à être faites d’un mélange plus dur. Les plaquettes de série, plus molles, freinent mieux, mais elles ont tendance à s’user plus rapidement. Les plaquettes de rechange nécessitent plus d’effort pour l’application des freins, elles durent vraiment longtemps et ont tendance à s’incruster au disque, comparées aux plaquettes de série. (Photo 1 nouvelles plaquettes de freins de série)

Grâce à un ensemble simple d’outils de mécanique, vous serez en mesure d’accomplir cette tâche relativement facile. Première étape mécanique : monter le véhicule sur le cric et retirer la roue. Assurez-vous que le véhicule est supporté de façon sécuritaire et aussi maintenir un espace propre et libre autour de tout le véhicule, pour que la sécurité prime! Vous aurez ainsi assez de place pour bouger et avoir accès aux boulons de montage des étriers. (Photo 2 et Photo 3). Une fois ces deux boulons à tête Torx retirés, on peut extirper l’étrier pour l’entretien. Maintenant, vous pouvez retirer les deux clavettes d’arrêt. Notez que ces clavettes fonctionnent à l’aide du système Allen Key, contrairement aux têtes de Torx utilisées sur la quincaillerie de montage des étriers.

Bien qu’elles semblent similaires, elles sont différentes et nécessitent des outils différents. (Photo 4 et Photo 5). Soyez prudents en manipulant l’étrier et la conduite flexible de freins, il ne faut pas mettre de pression sur la conduite. Vous pouvez retirer les clavettes d’arrêt à l’aide de pinces, en faisant attention de ne pas endommager le filage des clavettes. Une fois les clavettes enlevées, les plaquettes peuvent être sorties. Parfois, les plaquettes sont usées au point où le support en métal frotte contre le disque du frein, faisant entendre un grincement « métal sur métal ». Si tel est le cas, vérifiez l’usure du disque: il devrait être doux au toucher de l’intérieur jusqu’à l’extérieur de la surface de freinage, et assurez-vous de bien vérifier les deux faces. Si ces surfaces sont endommagées, il faudra remplacer le disque de frein.

Assemblage des freins

Maintenant que tout est démonté, assurez-vous que l’ensemble des pièces soit suffisamment propre avant de rassembler. Les nouvelles plaquettes étant beaucoup plus épaisses que les vieilles, il faudra élargir la distance des étriers pour accommoder les plaquettes plus épaisses. Cette opération se fait à l’aide d’un étau en C, ou dans ce cas, on peut utiliser des pinces Vise-Grip. Il faut pousser le piston de l’étrier de nouveau dans l’étrier (Photo 6). Si les plaquettes ne se retirent pas facilement, desserrez alors la vis d’évacuation du liquide de frein et drainez une petite quantité de liquide. Soyez prudents en manipulant le liquide de frein, il peut être toxique et peut faire lever la peinture. Un nettoyage immédiat est nécessaire. Utilisez un boyau en plastique qui aidera au drainage et contrôlera le fluide.

Voici une excellente occasion de nettoyer le disque de frein à l’aide de solvant. Vaporisez, essuyez, séchez et essayez de nettoyer le disque en entier, ainsi que les pièces adjacentes. Le piston une fois reculé, il y aura assez de place pour insérer les nouvelles plaquettes. Avant de remplacer les clavettes d’arrêt, vérifiez l’usure aux tiges des clavettes et nettoyez-en la surface. Cette tige devrait être lisse. Il est possible de sabler les marques d’usure à l’aide de papier sablé fin. Les plaquettes profiteront donc d’une bonne surface pour glisser. (Photo 7) Autre chose…si vous ne réussissez pas à rendre les clavettes lisses, voyez à les remplacer. Ceci favorisera une opération mécanique de freinage plus douce. Installez les clavettes d’arrêt; il vous faudra exercer une pression sur les plaquettes pour un alignement correct et assurez-vous de mettre une goutte de Loctite bleu sur chacune d’elles pour aider à les maintenir en place jusqu’au temps du prochain entretien.

La prochaine étape est de replacer l’organe complet de l’étrier en position. Assurez-vous que les plaquettes de frein sont placées de chaque côté du disque de frein, au moment où vous glissez l’ensemble complet de l’étrier en position. Un tournevis standard peut être utilisé pour rentrer le tout en position. Une fois l’étrier en place, vous pouvez replacer les boulons de montage des étriers; n’oubliez pas une goutte de Loctite bleu sur chacun des boulons, afin de bien les maintenir en place. (Photo 8) Si vous n’avez pas eu à briser le joint d’étanchéité du fluide de la conduite de frein lors de cet entretien, pompez simplement le levier de freins du VTT jusqu’à ce que la pression revienne. Si, de fait, vous avez brisé le joint d’étanchéité, il vous faudra saigner le système de freinage, opération à voir plus loin.

Les deux freins avant devraient être faits en même temps, de façon à maintenir l’équilibre de freinage du VTT. Si les freins avant doivent être refaits, il faudrait considérer refaire les freins arrière aussi. Chacun des étriers est traité de la même façon, et les étapes effectuées sont dans le même ordre que décrit.

Comment remplacer le liquide de frein et saigner vos freins

Le rinçage de la conduite de freins est semblable à l’action de saigner un système de son air (Photo 9). La méthode la plus répandue est la procédure éprouvée et sans faille, à deux intervenants. C’est plus facile à faire qu’à décrire et cela peut être accompli en 10-15 minutes. En premier lieu, enlevez le couvercle du maître-cylindre de frein situé du côté gauche du guidon (assurez-vous de bien nettoyer le contour du couvercle d’abord, pour empêcher toute saleté de tomber dans le réservoir). À ce moment, vous commencez par glisser un morceau de boyau en plastique clair par-dessus le robinet de purge situé sur l’étrier de frein: il devrait s’ajuster facilement autour. Placez l’autre extrémité du boyau dans un récipient clair, tel qu’un bocal en verre ou un carton de lait en plastique, rempli de liquide à frein (le fait de pouvoir voir dans un contenant clair sera utile). Demandez à votre assistant de pomper le levier de frein à quelques reprises pour accumuler de la pression, puis d’un mouvement vers l’intérieur, tenez le levier activé quelque peu.

Pendant que votre assistant (te) maintient le levier activé, utilisez une clé pour ouvrir le robinet de purge, juste assez pour laisser une poussée de liquide à frein s’échapper par le boyau dans le contenant. Votre assistant devrait alors exercer une lente pression sur le levier et tenir assez longtemps pour vous permettre de refermer le robinet de purge de nouveau, pour éviter que de l’air ne soit aspiré dans la conduite de frein. Il faut répéter cette procédure à plusieurs reprises. (Photos 10 et 11) La clé ici est de maintenir le niveau de fluide du maître cylindre au-dessus du minimum marqué, en ajoutant constamment du liquide neuf. Une fois que vous apercevez du liquide neuf et clair sortant du boyau clair (sans bulles d’air) venant du robinet de purge en remplacement de l’ancien liquide foncé, vous pouvez resserrer le robinet. Ça y est, le travail est accompli.

Il est important d’éviter de renverser le liquide à frein, car il agit comme décapant à peinture. Assurez-vous de tout bien nettoyer, une fois la tâche accomplie. Ce qui inclut vos mains, le liquide à freins étant très dur sur la peau!

Simple et facile, n’est-ce pas? Et la prochaine et très logique étape est d’aller faire une randonnée de test, vous assurant de ne pas rouler trop rapidement avant d’avoir appuyé une première fois sur tous vos contrôles de freins pour les tester. Le fait de savoir que votre système de freinage est en bon ordre de fonctionnement vous donnera, à vous et à vos êtres chers, la quiétude d’esprit.

Les freins de VTT, le pourquoi et le comment du remplacement total du liquide de freins.

Il n’y a pas de doute que le système de freinage de votre VTT est important. Devinez quelle partie de votre VTT est la plus négligée? Oui, le niveau du liquide à freins. Cependant, plusieurs fabricants de VTT ne font pas de recommandations concernant le remplacement du liquide de frein. Ils mentionnent tous d’inspecter le système de freinage et de vérifier le niveau de liquide et s’il est élevé, tout est parfait. Cependant, sachez que de remplacer le liquide de frein peut vous protéger, ainsi que votre système de freinage de dommages coûteux dus à la corrosion et de plus, peut contribuer à prolonger la durée de vie de votre VTT.

Types de liquide de frein

Aux États-Unis, le Department of Transport (DOT) (Département du Transport) réglemente les spécifications relatives au liquide de frein. Plutôt que de spécifier ce qu’est exactement du liquide de frein, ces gens spécifient tous les critères qui doivent rencontrer certaines spécifications, tels que l’habilité à couler par temps froid, le point d’ébullition à hautes températures et le fait que ce liquide soit compatible aux différents types de matériaux utilisés dans le système de freinage. Ils identifient les liquides selon leur façon de rencontrer les différentes classes avec DOT 3, DOT 4, etc. Aujourd’hui, la plupart des fabricants utilisent le liquide de frein de type DOT 4. La particularité du type DOT 4 est un point d’ébullition plus élevé. Ces fluides sont à base de glycol et, tels quels, sont hygroscopiques. Ce qui signifie qu’ils absorberont l’eau.

Laissez un contenant ouvert et il absorbera de l’eau issue de l’air. Dans le système de freinage, l’eau sera absorbée lentement (au cours des années) par les boyaux et par les différentes pièces en caoutchouc. Lorsque vous ajoutez du nouveau liquide de frein, assurez-vous que c’est le type approprié pour votre véhicule : il sera mentionné dans le guide du propriétaire ou inscrit sur le couvercle du réservoir. Les formules conventionnelles basées sur le glycol sont identifiées comme étant DOT 3 et DOT 4, qui diffèrent surtout par leur point d’ébullition. Pendant que les deux sont compatibles, la classification DOT 4 est à un point plus élevé d’ébullition, alors si votre véhicule est conçu pour un DOT 4, ne substituez pas pour un DOT 3. Si l’on spécifie DOT 3 pour votre VTT, vous pouvez utiliser les deux types. Castrol commercialise aussi un liquide de frein du nom de LMA (Low Moisture Absorbtion / Absorption minime d’humidité). Cette préparation est formulée pour durer plus longtemps que les types conventionnels, puisqu’elle prend plus de temps à atteindre son point de saturation et qu’elle a, prétend-on, un point d’ébullition plus élevée.

Il est important de noter que le liquide de frein étiqueté DOT 5, qui est à base de silicone, n’est PAS compatible au fluide conventionnel et ne devrait JAMAIS être ajouté à un système utilisant du DOT 3 ou 4. Le produit classifié DOT 5 a la couleur mauve et n’absorbe pas l’humidité, en plus d’avoir un point d’ébullition supérieur.

Pourquoi changer votre liquide de frein et quelques conseils pratiques

Le liquide de frein conventionnel absorbe l’eau au gré du temps et vidanger votre liquide de frein est de la maintenance préventive. Le rinçage est important pour éviter la condensation qui entraîne la corrosion. Éventuellement, le fluide absorbera toute l’humidité qu’il peut contenir, jusqu’à son point de saturation. Plusieurs choses peuvent se produire à cette étape. L’humidité non absorbée peut commencer à s’accumuler dans le système, causant la corrosion d’endroits critiques; l’eau peut faire gonfler et détériorer les joints d’étanchéité, contaminant ainsi le liquide de frein, en plus du fait que le point d’ébullition descende alors sous les niveaux recommandés. Ce qui veut dire que dans des conditions de freinage à température élevée, une application insistante ou répétée sur les freins en descendant la pente abrupte d’une montagne, par exemple, fera que le liquide de frein commencera à bouillir plus tôt, ce qui réduira la performance du freinage. Le levier peut donner l’impression d’être spongieux et comme l’efficacité du freinage décroît, une distance plus grande est requise pour arrêter le véhicule et les contrôles deviennent moins précis.

Quand faut-il rincer le système de freins? On recommande de remplacer le liquide aux deux ans à cause du climat humide et des changements constants de température liés à notre sport. Cependant, ce sont vos yeux qui vous diront que le temps est venu. Le liquide de frein neuf est transparent et d’une légère couleur ambrée. En absorbant l’humidité, le liquide prend une teinte foncée, nuageuse, qui indique qu’un changement est dû. Le liquide de frein neuf a un point d’ébullition d’environ 400 degrés Fahrenheit ou plus. Le coût d’une bouteille de liquide de frein est donc une assurance peu coûteuse, pratique et vraiment utile.

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Plusieurs quadistes qui possèdent un VTT sport ont souvent le goût d’améliorer leurs machines en les équipant d’accessoires de performance. Après une petite séance de démontage dans le garage ou chez le mécanicien du coin, la bête est enfin prête à rugir. Ces véhicules sont capables d’atteindre des vitesses vertigineuses, mais dans la réalité qui est nôtre, la cinquième vitesse sera très peu sollicitée, à moins que vous soyez un pilote de course qui pratique en circuit fermé. Je me souviens encore du surplus d’adrénaline que me procurait mon Yamaha Banshee à chaque accélération, le bruit du moteur modifié qui hurlait à chaque fois que mon pouce pouvait pousser la poignée dans le fond, mais, et oui il y a souvent un mais, ce fut une erreur dans le choix des priorités.

Je m’explique, ajouter de la puissance peut vous paraître la première chose à faire, afin de développer une conduite plus agressive et plus de sensations. s Ajouter de la puissance sur un quad qui va vous projeter dans les airs à la première bosse que vous croisez ou avoir tendance à rouler sur deux roues dans les virages n’est pas d’une grande utilité et peut même s’avérer être un trés mauvais choix. Surtout n’oublions jamais que le plus important est la sécurité. Et oui chères lectrices (j’espère Mesdames que vous êtes de plus en plus nombreuses à nous lire et à braver les sentiers!) et chers lecteurs, la première chose que l’on devrait ajuster ou améliorer sur un quad est la suspension, et pour ceux qui pensent que celle de leur VTT n’est pas assez performante, vous pourrez toujours acheter des modèles plus haut de gamme.

Je tiens quand même à noter l’effort des manufacturiers dans ce département, surtout en ce qui concerne les VTT sport, car les véhicules viennent avec des suspensions plus que convenables pour la majorité d’entre nous. Je voudrais partager avec vous quelques notions de base qui pourront vous aider à faire vos ajustements et à pouvoir exploiter votre suspension au maximum, spécialement les véhicules qui possèdent des réglages comme la compression haute et basse vitesse, le rebond et la pré-charge. Une suspension bien ajustée vous permettra de conduire plus longtemps en étant moins fatigué, donc peut importe votre style de conduite, le bon réglage des amortisseurs est d’une importance capitale.

La première chose à connaître c’est le type d’amortisseur de votre quad, en règle générale on a quatre familles d’amortisseurs.

Le modèle de base n’a aucun réglage disponible. La majorité du temps il équipe les mini-quads ou les modèles très économiques, aucun mal de tête au niveau des réglages, mais il ne faut pas s’attendre à des prouesses du coté de la performance.

La deuxième famille est celle qui équipe la presque totalité des VTT utilitaires ou sports d’entrée de gamme, ils ont juste le réglage de pré-charge qui va agir sur la force appliquée au ressort. Sur les utilitaires c’est généralement un réglage à 5 positions prédéterminées. Ce type d’amortisseurs ne permet pas de faire des réglages précis, mais bien souvent les conducteurs de gros 4×4 y trouveront leur bonheur, même s’il est assez facile d’atteindre la limite de ces modèles, dès que vous poussez un peu la machine. Le deuxième type de réglage pour la pré-charge vient avec un système à double écrous filetés; ces amortisseurs équipent les VTT sport de base. L’avantage de ce système est que vous pouvez obtenir un réglage de pré-charge beaucoup plus précis, donc pour une conduite un peu plus pimentée, c’est un atout non négligeable.

La troisième famille d’amortisseurs est pour les pilotes un peu plus avertis et pour ceux qui s’adonnent à la conduite sportive. Ils ont deux réglages disponibles, la pré-charge et le rebond. Le réglage du rebond contrôle la vitesse à laquelle votre amortisseur va retourner à sa position initiale après avoir été compressé. Un bon réglage du rebond permet à la roue de rester en contact avec le sol pour une traction optimum, donc il est de grande importance car si la roue du VTT sautille en permanence, la conduite peut être dangereuse à mesure que la vitesse augmente ou que le terrain devient plus accidenté.

La dernière famille est utilisée par les pilotes expérimentés, qui pratiquent en circuit fermé, mais on retrouve de plus en plus le même type d’amortisseurs sur tous les quads sports. Ils sont souvent de très bonne qualité et permettent une multitude de réglages. Ils arrivent avec la pré-charge, le rebond et la compression, et la cerise sur le sundae sont les modèles qui ont la compression haute et basse vitesse. La compression est le réglage qui permet de durcir ou d’assouplir un amortisseur en modifiant sa résistance hydraulique, suivant le type de terrain, par exemple. Donc les amortisseurs sont plus polyvalents car le pilote peut changer le réglage dans la plupart des cas sans difficulté, à l’aide d’un tournevis et même sans outils pour les modèles équipés d’une molette.

La compression haute et basse vitesse utilise le même principe, sauf que vous pouvez faire un réglage différent quand l’amortisseur est compressé à une vitesse lente (donc, plutôt lorsque vous roulez plus lentement) ou quand il est plus rapidement écrasé (comme par exemple à l’atterrissage d’un saut ou lorsqu’ on pousse un peu plus la machine), sans avoir à faire de compromis. L’amortisseur réagira différemment, suivant l’allure à laquelle vous roulez, et le type d’impact. Un tel niveau d’ajustement vous demandera plus de temps et de compétence, aussi il faut en avoir l’utilité.

Tous les amortisseurs plus évolués ont une particularité, ils possèdent des réservoirs additionnels. Le réservoir est un avantage non négligeable pour les conducteurs plus chevronnés; il permet à l’amortisseur de refroidir plus vite et donne une meilleure efficacité sur les longs trajets ou en compétition. Certains utiliseront aussi un revêtement Kashima pour réduire la friction. En tout les cas, tous les amortisseurs de cette catégorie mériteront qu’on les protègent avec des étuis.

Maintenant que les présentations sont faites, j’aimerais vous expliquer comment faire de bons ajustements de base, car comme beaucoup de choses dans la vie, s’il n’y a pas une bonne base, le reste ne fonctionnera pas! Ces réglages s’adressent plus particulièrement aux VTT sports dont la suspension est d’origine et avec mono-amortisseur arrière. Bien sûr, les 4×4 peuvent s’en inspirer. Et si je peux me permettre un petit commentaire, j’aimerais voir un jour les manufacturiers faire le même effort qu’ils ont fait pour les quads sports au niveau des amortisseurs, se reproduire sur les 4×4, avec toutes les options disponibles sur ces véhicules comme la direction assistée, GPS et autres. Des amortisseurs ou juste un ajustement de pré-charge prédéterminée disponible n’a plus lieu d’être!

Pour réaliser ces réglages il est préférable d’être deux, il faudra vous munir d’un ruban à mesurer en centimètres si possible (les calculs seront plus simples), d’un crayon et d’une calculatrice, si vous êtes allergique au calcul mental.

L’amortisseur arrière :

Le premier réglage est l’affaissement à vide, en d’autres mots c’est la pression exercée par le VTT sur l’amortisseur quand celui-ci est sans pilote. L’affaissement à vide ne devrait pas dépasser 10% de la course maximum de votre amortisseur.

Étape 1 : Faites un point de repère sur le bras oscillant du VTT et un point sur une partie inférieure du cadre à l’aide d’un marqueur ou d’un crayon. Il est important d’utiliser les mêmes points pour toutes les mesures, donc assurez-vous que votre marquage ne s’efface pas.

Étape 2 : Soulever le VTT par le cadre ou la barre arrière jusqu’à ce que l’amortisseur soit étendu à son maximum, tout en laissant les pneus en léger contact avec le sol.

Étape 3 : Mesurer l’espace entre le point A et B comme sur la photo et noter le chiffre.

Étape 4 : Relâchez le VTT et appuyez sur la selle une ou deux fois pour que l’amortisseur revienne à la normale. A nouveau, mesurez l’espace entre les 2 points.

Étape 5 : Nous voici à l’étape du calcul. Comme indiqué précédemment ci-haut, l’affaissement à vide ne devrait pas dépasser 10% de la course maximum. Ex : Mesure à l’étape 3 = 60 centimètres, 10% de 60 centimètres = 6 centimètres, si l’affaissement à vide est bien réglé la mesure a l’étape 4 devrait être 54 cm (60cm-6cm= 54cm).

Si votre calcul est supérieur à 10%, il vous faudra augmenter la pré-charge de votre ressort. Si, par contre, il est inférieur, vous devrez diminuer la pré-charge. Une fois le bon réglage obtenu, vous pouvez passer à l’étape suivante.

Pour pouvoir obtenir le maximum de votre amortisseur il faut maintenant régler l’affaissement en charge, c’est-à-dire avec le conducteur sur le quad. Il va de soi que c’est la personne qui utilise le quad qui doit être assise sur la selle, et bien centrée sur le véhicule, les mains posées sur le guidon et les pieds sur les reposes-pieds. Des 2 réglages de pré-charge, celui de l’affaissement en charge est le plus important, mais si les deux valeurs peuvent atteindre l’objectif, c’est encore mieux. L’affaissement en charge devrait se situer aux alentours de 30% de la course de l’amortisseur. Voici encore une fois les étapes à suivre.

Étape 1b : Une fois que le conducteur est assis sur la selle en position de conduite, il faut que la seconde personne mesure la distance entre les points faits précédemment.

Étape 2b : soustraire ce chiffre à celui que vous avez obtenu lors du calcul de l’affaissement à vide à l’étape 3 (exemple : 60 centimètres à vide, 30% de 60 centimètres= 18 centimètres). Donc une fois que le conducteur est assis sur la selle, l’amortisseur devrait s’affaisser d’environ 18 centimètres. La distance entre nos deux points sera approximativement 42 centimètres. Si la mesure que vous avez prise est loin de l’objectif de 30%, il faut procéder aux ajustements nécessaires. Si votre VTT s’affaisse trop quand vous êtes en position de conduite, ajustez le ressort en le serrant. Par contre, si l’arrière de votre quad descend à peine quand vous vous asseyez sur la selle, il va falloir diminuer la pression sur le ressort en desserrant.

Pour être sûr que les réglages d’affaissement à vide et en charge soient équilibrés, revérifiez votre mesure d’affaissement à vide après avoir terminé la mesure d’affaissement en charge, au besoin. Si la première mesure se trouve grandement affectée par la seconde il se peut que le ressort de votre amortisseur ne soit pas adapté à votre poids; dans ce cas il vaut mieux se concentrer sur le réglage de l’affaissement en charge. Les amortisseurs installés par les manufacturiers sont fabriqués pour un conducteur de poids moyen, si vous êtes hors des normes qu’ils ont défini, vous devrez soit changer le ressort pour en mettre un adapté à votre poids, soit vous acheter des nouveaux amortisseurs chez votre concessionnaire. Certaines marques fabriquent vos amortisseurs sur mesure, ils vous feront remplir un questionnaire avec des questions comme votre poids, votre style de conduite, quel type de terrain…

Les amortisseurs avant:

Pour les amortisseurs avant, quand les véhicules n’ont pas de bras triangulaires modifiés et que les amortisseurs sont d’origine, en premier lieu, je vous conseillerais d’y aller avec vos impressions. Si vos bras sont tétanisés par la douleur après 10 minutes de conduite et que vous trouvez que l’avant du VTT est très rigide, desserrez les ressorts progressivement jusqu’à ce que vous soyez satisfait. Par contre si à l’inverse, votre VTT a tendance à plonger au freinage et les amortisseurs à atteindre la fin de course à la moindre bosse, vous devrez appliquer plus de pression aux ressorts.

Cependant, sur certains quads vous pouvez utiliser le même principe que pour l’amortisseur arrière en faisant un point de repère sur le cadre à l’avant du véhicule et un repère sur le sol. Prenez vos mesures et faites vos calculs. Pour l’avant, j’ai tendance à appliquer seulement 20 à 25 % d’affaissement en charge sur mes quads au lieu de 30%. Il y a plusieurs raisons à cela, mais une des principales est que si l’avant du véhicule est légèrement plus haut, meilleure sera la traction aux roues arrière. À vous de déterminer quel est le réglage qui sera le mieux approprié à votre VTT et à votre style de conduite.

Rebond et compression:

Pour les réglages du rebond et de la compression chacun doit y aller en fonction de ses besoins. Pour le rebond si vous êtes du genre à ouvrir les gaz quand vous voyez une série de bosses, il faut ajuster vos amortisseurs pour que le rebond soit assez rapide pour qu’il puisse retourner en position initiale très rapidement, mais si vous êtes plutôt un conducteur tranquille un rebond un peu plus lent sera plus approprié. En ce qui concerne la compression c’est le même principe, vous devez faire vos réglages en fonction de votre style de conduite et le type de terrain. Si vos amortisseurs cognent dans le fond au contact d’une bosse, il va falloir ajouter de la compression; par contre, si vous sentez que votre quad est plutôt raide, surtout en passant des obstacles, vous devrez diminuer la compression. Pour bien faire, il est préférable de modifier les réglages en tournant la molette ou la vis prévue à cet effet un ou deux « click«  à la fois, et de faire des essais, car la différence au niveau de la suspension pourrait vous surprendre et provoquer une chute si vous passez d’un extrême a l’autre.

Avant de mettre tout cela en pratique, je voudrais vous donner des conseils qui pourront vous aider.

Premièrement; Ne modifiez pas plus d’un réglage à la fois. Obtenir un bon réglage de ces amortisseurs n’est pas simple, alors allez-y étape par étape.

Deuxièmement, prenez des notes, emmenez un petit carnet ou cahier avec vous dans le sentier ou sur la piste où vous pratiquez et notez vos réglages, vos préférences et la fatigue ressentie après les essais.

Troisièmement, faites tous vos essais sur le même parcours, vous pourrez mieux ressentir les différences entre vos ajustements.

Pour ne pas changer nos bonnes habitudes, on décide de mettre tout cela en pratique et d’analyser le résultat, car c’est bien jolie la théorie, mais dans la vraie vie c’est parfois un peu moins rose. Cette fois le cobaye sera le Yamaha 700 Raptor de mon ami de longue date surnommé « TAZ ». Sa machine est de toute beauté et a seulement une centaine de kilomètres parcourus qui s’affichent au compteur; les amortisseurs n’ayant pas été touchés depuis la livraison du VTT. Ce petit bijou a déjà reçu quelques améliorations: l’échappement au complet vient de chez Yoshimura, le filtre est un K&N, ajoutez à cela des roues ITP (10″ au lieu de 9″ en arrière). Notre équipe passera sa monture sur la table d’opération. Nous réglerons ses amortisseurs et prendrons ses impressions après une bonne séance d’essai sur piste. Cette machine arrive avec le type d’amortisseur parfait pour notre test; le Yamaha 700 Raptor possède des amortisseurs avec réglages de pré-charge, rebond, compression haute et basse vitesse, le tout agrémenté de réservoirs accolés. Les premiers reproches que nous avons reçus du propriétaire du VTT sont la mollesse de la suspension, l’avant ayant tendance à plonger au freinage et l’arrière à rebondir sur les bosses.

On s’attaque tout de suite à l’amortisseur arrière dont l’accès à la vis de réglage du ressort n’est pas vraiment simple. La mesure entre nos points A et B en extension maximum est de 42 cm.

En théorie :

Affaissement à vide théorique : 42-4,2= 37,8 cm
Affaissement en charge théorique : 42-12,6= 29,4 cm

Chiffres réels après réglages:

Affaissement a vide mesuré : 38,4 cm
Affaissement en charge mesuré : 29,5 cm (avec pilote de 220 lbs)

Il est évident qu’atteindre les chiffres théoriques est presque impossible. L’important est de s’en approcher au maximum. Nous avons dû recommencer les réglages trois fois avant d’arriver à ce résultat, donc soyez patients.

Pour le réglage de la compression et du rebond, on se dirige tout droit vers la piste d’essai pour pouvoir faire nos ajustements en conditions réelles.

Nous voici donc prêts à passer a l’action. C’est une journée magnifique, le ciel est bleu, il ne fait pas trop chaud, le seul point un peu moins positif est que les intempéries des journées précédentes ont fait de la piste un champ de boue. Le propriétaire du Raptor embarque sur la machine, laisse chauffer le moteur quelques instants et décide d’ouvrir les gaz. Après avoir fait trois tours de piste, il s’arrête et nous donne ses premières impressions. Nous étions stressés à l’idée d’entendre qu’il préférait son Raptor avant les ajustements faits sur les amortisseurs. Heureusement, cela ne fut pas le cas. La première remarque fut que le VTT ne plonge plus de l’avant comme il le faisait au freinage, de plus il était plus stable dans les courbes, et en bref, qu’il se sentait beaucoup plus en confiance sur sa machine. Même s’il a ressenti tout de suite la différence, je ne pense pas que des amortisseurs peuvent être réglés à la perfection en si peu de temps. Pour les réglages du rebond et de la compression, c’est un travail à plus long terme.

Maintenant c’est à notre tour de faire rugir son Raptor. Nous ne sommes pas tous du même poids, mais on espère ressentir la différence entre avant et après nos réglages.
Alain, notre rédacteur en chef, embarque sur la machine et on voit tout de suite qu’il n’est pas là pour faire de la figuration. Après quelques virages en glisses et de bonnes accélérations à la vue d’une bosse, j’arrive presque à voir son sourire à travers son casque, c’est un très bon signe!

En ce qui me concerne, je voudrais juste dire qu’après cinq minutes passées au guidon de ce Raptor, je n’avais qu’une idée en tête : lundi, je téléphone à mon concessionnaire et j’en achète un!

Pour conclure, je voudrais remercier Alain Godin (TAZ pour les plus intimes) qui a laissé son VTT entre nos mains, en toute confiance.

Alors si vos amortisseurs ne vous donnent pas satisfaction, vous pouvez toujours en acheter des plus performants, mais sachez que ce genre d’équipement à un prix très onéreux. Pour un VTT sport, cela peut se situer entre 1500$ et 4000$ et pour les 4×4 c’est à peu près la même chose. Par contre je peux vous assurer que vous allez ressentir la différence, mais surtout ne faites pas l’erreur d’acheter des amortisseurs au-dessus de vos besoins! Ou pire encore, en acheter avant d’avoir essayé de bien ajuster ceux d’origine. Surtout maintenant que vous savez comment le faire.

Je vous donne rendez-vous le mois prochain. Nnous aborderons un sujet qui pourrait lui aussi améliorer votre VTT à moindre coût…

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